III. Kapitel. Die gestörte und beschleunigte Längsbewegung des Flugzeugs 393 
zu Null machen, während x und v noch die verschiedenen, durch Kurve I der 
Abb. 251 und 253 verbundenen Werte annehmen, und erst langsam, beim in- 
stabilen Flugzeug vielleicht gar nicht, ihre Endwerte annehmen. Der Flieger rutscht 
dabei sozusagen mit seinem gegen Zentrifugalkräfte empfindlichen Gesäß auf der 
Fläche des Gleichgewichts der bahnsenkrechten Kräfte hin und her. Ein solcher 
Steuerungsvorgang spielt sich ganz analog der in 8 6 behandelten Bewegung des 
indifferenten Flugzeugs ab. Versuche mit einem einfachen Neigungsmesser ($) und 
einem Beschleunigungsmesser (@) welche besser auch noch durch Messung der 
Ruderausschläge und der Geschwindigkeit ergänzt werden, können zur Aufklärung 
dieser Verhältnisse, sowie zu einer objektiven Messung der Steuerfähigkeit führen. 
Die numerische Durchrechnung bestimmter Fälle in der Art der vorigen Beispiele 
stößt auf keine Schwierigkeiten. 
8 10. Der überzogene Flug. 
Von großem Interesse sind die Verhältnisse bei großem Anstellwinkel. In 
diesem Bereich sind zwei Maxima von Bedeutung, einerseits das Maximum von Se 
welches zum flachsten Gleitflug und (bei Mitrechnung des Schraubenwiderstandes) 
zum steilsten Anstieg gehört, und welches nach den Painleveschen Überlegungen 
in 8 1 dieses Kapitels für die Stabilitätsverhältnisse maßgebend sein sollte, anderer- 
seits das Maximum von c,, welches nach den obigen Betrachtungen beim indiffe- 
renten Flugzeug mit,dem gefährlichen „überzogenen Flugzustand‘“ zusammen- 
hängen muß. Die folgenden beiden Beispiele sollen Licht auf diese Verhältnisse 
werfen. 
Wir gehen von folgenden numerischen Annahmen aus: @ = 1530 kg, F = 41,3 m? 
5 = 0,106 kg s?m*, J=310 kg ms?, ru =5,7 m, S = 400 — 0,110 v% Dieser 
Ansatz für den Schraubenschub entspricht in dem zu betrachtenden Geschwindig- 
keitsbereich bei 170 PS einem Wu m 
Wirkungsgrad von etwa 60 vH. e 
Für die Luftkräfte sei Abb. 236a 
maßgebend; nur werde c„, um den 
Schraubenwiderstand 0,05 erhöht. 
Für den Momentenverlauf sollte 
man theoretisch wieder zwischen 
Stabilität, Indifferenz und Instabi- 
lität unterscheiden; bei Indifferenz 
und natürlich erst recht bei In- 
stabilität werden in dem Fall der 
Kurve D (Abb. 246) rapides Wach- 
sen des Anstellwinkels und damit 
gefährliche Flugzustände zu erwar- 
ten. sein; bei Stabilität ist dem 
Wachstum des Anstellwinkels eine 
73 
Abb. 258. 
Momentenverlauf bei großen Anstelkyinkeln.