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Zweiter Teil. Die Bewegung des Flugzeugs 
Im Falle 4 ist bereits nach 3/, s die Krümmung der Flugbahn zu Null geworden; 
weiterhin krümmt sie sich nach oben und steigt steiler und steiler an; schon’ nach 
2 s ist der ursprüngliche Wert des Anstiegwinkels erreicht, dann wird er sogar nicht 
unerheblich überschritten. Erinnern wir uns, daß der Anfangszustand im Falle 4 
dem steilsten stationären Anstieg entspricht, so sehen wir an diesem Beispiel, wie 
leicht der oben dargelegte (Painlev6esche) Vergleich der Gleichgewichtszustände 
(Abb. 233) zu falschen Schlüssen führen kann. Die dort gezogenen Schlüsse beziehen 
sich nur auf Dauerzustände, also nur auf die Wirkung eines Steuerausschlags nach 
Ablauf der durchaus nicht kurzen Zeit, bis sich ein Gleichgewichtszustand hergestellt 
hat. Aber die Übertragung auf nichtstationäre Zustände ist falsch; bei der augen- 
blicklichen Wirkung eines Steuerausschlags, auf die es in den meisten Fällen gerade 
ankommt, kann man von einer Umkehrung der Steuerwirkung nicht reden. Wenn 
man sich durch Ziehen aus dem Gleichgewichtszustand steilsten 
Anstiegs oder einem solchen von etwas höherem Anstellwinkel ent- 
v m/sec fernt, so steigt die Flugbahn 
EL steiler an, als es dem Gleichge- 
wichtszustand entspricht; die 
Wirkung ist durchaus die vom 
natürlichen Gefühl erwartete. 
Ganz anders wirkt derselbe Steuer- 
ausschlag im Falle B. Hier ist der Ver- 
lauf von @ beim Ziehen so wenig unter- 
schieden von seinem Verlauf, wenn kein 
Steuerausschlag gegeben wird, daß die 
beiden Kurven in Abb. 260 vollständig 
zusammenfallen. Das Flugzeug wird 
durch das Steuer richtig herum- 
gedreht; aber die Flugbahn geht 
nicht mit. Die Verkleinerung von er welcher der Erhöhung des Anstell- 
winkels entspricht, wird in diesem Falle vollständig aufgewogen durch den ge- 
ringeren Anstieg der Geschwindigkeit beim Ziehen. Läßt sich der Flugzeugführer 
etwa gar durch den Mißerfolg des leichten Ziehens zu stärkerem Ziehen verleiten, 
so wächst der Anstellwinkel noch stärker; nach Abb. 254 krümmt sich die Flug- 
bahn noch stärker nach unten; die Geschwindigkeit wird nicht mehr steigen und 
schließlich sogar wieder sinken. Dann ist die Katastrophe unvermeidbar, Die 
Geschwindigkeitsänderungen selbst in allen berechneten Fällen zeigt Abb. 261. 
Neben der Wirkung des Ziehens steht in den Abb. 259—261 die Wirkung des 
PDrückens. Im Falle A ist diese nicht weiter interessant; im Falle 5 besteht sie 
einesteils in einer stärkeren Krümmung der Flugbahn nach unten, anderenteils 
aber in einem verhältnismäßig raschen Anwachsen der Geschwindigkeit. Schon 
nach 2 s ist diese so weit gestiegen, daß der Charakter der Störung sich dem Falle 4 
nähert, daß also durch nunmehriges Ziehen die Flugbahn rasch aufgerichtet werden 
kann. „Erst Drücken, dann Ziehen‘, muß die Vorschrift für den Führer lauten, 
der aus dem überzogenen Zustand herauskommen will. Das Aufrichten der 
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