III. Kapitel. Die gestörte und beschleunigte Längsbewegung des Flugzeugs 397 
Flugbahn im überzogenen Fall ist nicht durch den schnellen Aus- 
gleich. der bahnsenkrechten Kräfte wie im Falle 4 zu erreichen, 
sondern nur durch den verhältnismäßig langsamen Ausgleich der 
Kräfte in der Bahnrichtung; dieser Ausgleich kann durch die — dem natür- 
lichen Gefühl zunächst widerstrebende — Maßnahme des Drückens stark be- 
schleunigt werden. 
Unsere Diskussion setzt uns nun in den Stand zu beurteilen, welche äußeren 
Umstände und welche konstruktiven Maßnahmen den Eintritt und die 
Gefahren des überzogenen Flugs in günstiger oder ungünstiger Weise beeinflussen. 
Zunächst ist klar, daß Störungen .der besprochenen Art harmlos werden, wenn 
man die. Möglichkeit hat, unmittelbar in den Ausgleich der in der Bahnrichtung 
wirkenden Kräfte einzugreifen, wenn man also die Geschwindigkeit durch erhöhte 
Motorleistung augenblicklich steigern kann. Dies ist der Fall, wenn mit gedrossel- 
tem Motor geflogen und im Augenblick der Gefahr der Motor auf volle Leistung 
gestellt wird, und ist besonders der Fall, wenn die Störung im Gileitflug eintritt, 
wobei die ganze Motorleistung als Reserve zur Verfügung steht. Auch bei großem 
Leistungsüberschuß am Boden, also bei sehr steigfähigen Flugzeugen, ist die Gefahr 
vermindert; denn diese steigen in Bodennähe bei großem Anstellwinkel sehr steil 
an; der Anfangswert von 6 ist also groß, daher wird @ nicht so schnell negativ; 
es dauert länger, bis die Flugbahn sinkt. 
Beim Gleitflug tritt der überzogene Zustand auch deshalb weniger leicht ein, 
weil die maßgebende Kurve auf der (v, «)-Ebene (Abb. 250) bei negativem & zu 
kleineren. Geschwindigkeiten herabreicht wie beim Anstieg. Dazu kommt, daß man 
beim Gleitflug ohnehein kleinere. Anstellwinkel benutzt wie beim Anstieg; der An- 
stellwinkel flachsten Gleitflugs ist kleiner als der Anstellwinkel steilsten Anstiegs. 
Die Konstruktion des. Flugzeugs kann in zweierlei Weise Einfluß auf den 
Verlauf des überzogenen Fluges haben: erstens gibt es Maßnahmen, die den 
Eintritt des überzogenen Flugs hindern, zweitens solche, die das Herauskommen 
aus demselben erleichtern. Der Eintritt wird um so mehr erschwert, je.weiter die 
kleinste Geschwindigkeit des normalen Fluges von der Geschwindigkeit, bei welcher 
ein Gleichgewicht der bahnsenkrechten Kräfte nicht mehr möglich ist, entfernt 
liegt. Die Differenz der beiden Geschwindigkeitswerte ist aber proportional der 
Differenz 8 Ve A also bei gegebener Flächenbelastung durch die Differenz 
der beiden Auftriebsbeiwerte beeinflußt. Diese Differenz hängt sehr wesentlich 
vom Profil ab.. Wir können zwei Profiltypen (Spad und Fok. in Abb. 262) unter- 
scheiden; der eine mit kleinen Widerstands- und Auftriebsbeiwerten . wird bei 
schnellen, der andere mit großen Beiwerten bei gut steigenden Flugzeugen be- 
vorzugt. Der. Wert des Auftriebsmaximums liegt beim zweiten weiter entfernt 
vom Auftriebsbeiwert, welcher zum steilsten Anstieg gehört, als beim ersten. 
In der Tat haben erfahrene Führer bei der Flugzeugmeisterei darauf hingewiesen, 
daß das Spad-Flugzeug leichter überzogen wird ‚als das Fok-Flugzeug. Messungen 
im Göttinger Kanal für die beiden Profile ergeben in der Tat 
beim Spad Doppeldecker ........8Sc, =0,23 
beim Fok Doppeldecker. ..... Sc. = 0,37.