IV. Ergebnisse der allgemeinen Motorenprüfung. 
Beim Flugmotor hat sich dieses Ergebnis nur im allgemeinen bestätigt; der 
Flugmotor mit seiner durchschnittlich viel höheren Kolbengeschwindigkeit ver- 
i;rägt magere Benzingemische viel schlechter, da diese langsamer brennen und 
infolgedessen in Verbindung mit der geringeren Abkühlung rasch laufender Motoren 
eine höhere Endtemperatur der Rückstände besitzen und das frische Gemisch 
entzünden. Die untere Grenze des im Betriebe zulässigen Luft überschusses ist 
aber bedingt durch die Fehlzündungen beim Ansaugen (Knallen in der Saugleitung); 
lagegen ist die Grenze des Brennstoffüberschusses (© > 1) weit dehnbarer, 
wie weiter unten gezeigt werden wird. 
In Abb. 103 ist noch die Kurve der Literwärme eines 180 PS-Daimler-Motors 
'D ITIa) bemerkenswert, der auf möglichst mageres Gemisch (o<1) eingestellt 
war, während die Literwärme eines 195 PS-Benz-Motors (Bz IITIb), der mit starkem 
Brennstoffüberschuß >11 arbeitete, besonders hoch liegt. Die übrigen Mo- 
voren, z. B. der 260 PS-Daimler DIVa, der 185 PS-Benz IIIa und 160 PS-Beard- 
more sind mit normalen Gemischen geprüft worden. Der 200 PS-Hispano-Suiza- 
Motor arbeitete wieder mit auffallend fettem Gemisch. Bemerkenswert ist auch, 
wie rasch Hy beim Bz IITb abfällt, offenbar infolge engerer Leitungs- und. Ventil- 
querschnitte, und wie langsam beim Hispano. Die Zunahme von H, beim 260 PS- 
Daimler-Motor rührt vielleicht von der Eigentümlichkeit des Vergasers her, dessen 
Querschnitte infolge Verwendung eines selbsttätigen Zusatzluftventils nicht ganz 
unabhängig von der Drehzahl sind, so daß das Gemisch bei höheren Drehzahlen 
fetter wird. Jedenfalls ist ein solcher gegenseitiger Vergleich verschiedener Lei- 
stungsaufnahmen für das Verhalten der Motoren durchaus kennzeichnend. 
In Abb. 104 ist die Literleistung und gleichzeitig, mit Hilfe der p„„-Strahlen, 
auch der mittlere Druck der verschiedenen Motoren bequem abzulesen. Man er- 
kennt die ungünstigen Werte des untersuchten Beardmore-Motors im Vergleich 
zu den hohen Werten eines 195 PS-Benz (Bz IITb). In der Literleistung übertrifft 
bei n = 2000 der Hispano-Suiza-Motor, der dabei noch weit von seinem Höchst- 
werte entfernt ist, mit Ny = 17,4 PS alle übrigen Motoren, einfach deshalb, weil 
er von vornherein für eine höhere Drehzahl gebaut wurde. Tatsächlich läuft er 
als Getriebemotor mit einer Normaldrehzahl von 1800—2000 Umdrehungen, 
Der mittlere Druck liegt bei normaler Drehzahl bei der Mehrzahl der Motoren 
zwischen 7,5 und 8,5, stieg aber beim Bz IIIb bei normaler Drehzahl bis auf 9,3 at. 
Der Wirkungsgrad n%„ ist am günstigsten beim D IILa, da dieser mit einem 
sehr magern Gemisch arbeitete, dagegen sehr gering beim Hispano, weil er auf ein 
besonders fettes Gemisch. eingestellt war. Einen wirklichen Vergleich der Wir- 
kungsgrade verschiedener Motoren würde man nur haben, wenn sie mit genau 
zleichem Brennstoffwert im Gemisch arbeiteten. Im folgenden Abschnitt ist dieser 
Vergleich mit Hilfe der „Grenzdruckkurve‘ näher durchgeführt. 
Die Feststellung der Literwärme bei den luftgekühlten, insbesondere den 
Umlaufmotoren, Abb. 105, müßte eigentlich viel niedrigere Werte geben als bei 
wassergekühlten Motoren, da der Erwärmungsgrad Ar; einen besonders niedrigen 
Wert annimmt und auch der Füllungsgrad A, bei den Umlaufmotoren bei bisher 
üblichen hohen Ventilgeschwindigkeiten recht niedrig ausfallen dürfte. Da nun 
aber bei den meist von den Firmenvertretern selbst vorgenommenen Einstel-