a) Untersuchungen über den Einfluß des Brennstoffgehaltes im Gemisch, 97
Falle sehr lehrreich, da sich erst bei stark vermindertem Anfangsdruck erhebliche
Abweichungen zwischen der ursprünglichen Grenzkurve (1) und den umgerech-
neten Meßwerten im Höhenprüfstand und dementsprechende Wandungs-
verluste ergeben. X kann wohl für (1) und (2) gleich angenommen werden und
dürfte etwa 0,75 betragen haben.
In Abb. 110 ist ein zweiter lehrreicher Vergleich durchgeführt: Kurve (1) stellt
H;-Werte eines 185 PS-Motors der Bayr. Motorenwerke (BMW IIIa Nr. 2012)
bei n = 1350 dar, der im Höhenprüfstand Adlershof geprüft wurde, Kurve (2)
die gleichen Werte eines 180 PS-Argusmotors (As III 0 Nr. 1033) bei nn = 1400.
\bb. 109. Vergleich der Grenzdruckkurven zweier D IVa-Motoren im Bodenprüfstand
und im Höhenprüfstand.
pvp. wurde wiederum angenommen, dadurch der Nullpunkt 0 festgelegt, und von
Ja aus wurden, da w& bekannt war, die Kurven (3) und (4) abgeleitet. Beide
Kurven zeigen einen bemerkenswert starken Abfall für größere H;-Werte, der
Jurch die Schraffur angedeutet ist und sich genau so wie die Abweichung der
Abb. 109 erklären dürfte. Wesentlich ist aber, daß die beiden Motoren infolge
des Umstandes, daß der BMW-Motor mit einem wesentlich höheren Verdichtungs-
verhältnis (= 1: 6,37) arbeitet, als der Argusmotor (= 1: 4,75), auch ganz
zerschiedene Grenzstrahlen und Höchstwerte für 1. besitzen. Dagegen scheint
der Liefergrad X\ beim As III-Motor, der nur ganz geringe Luftvorwärmung und
kurze Zuleitungen hat, wesentlich höher als beim BMW-Motor, der die Luft stärker
vorwärmt und auch höhere Ventilgeschwindigkeiten und -verluste besitzt. X ist
aus der Abbildung zu entnehmen, wo )\ = 1 beim BMW-Motor bei Ho = 0,825,
Handb. d. Flugzeugkunde. Bd, VI. I. Teil. 7