104 V. Untersuchungen über die Veränderung von Leistung und Verbrauch. 
hängig von Ho, auf u = 1 umgerechnet, Die Liefergrad X\ konnte dabei nicht 
zemessen. werden. Die Abgasuntersuchungen, die X\ zu berechnen erlaubt hätten, 
waren mit vielen technischen Schwierigkeiten verbunden und nicht genügend 
einwandfrei. Man kann also, ähnlich wie in Abb. 110, \ = 0,7 bzw. 0,75 schätzen. 
Diese recht niedrigen Werte werden durch die starke Luftvorwärmung im Gehäuse 
Jes Motors bedingt. 
Die Versuche mit Benzin und Benzol zeigen wohl geringe Unterschiede für beide 
Stoffe. aber schon der Umstand, daß beim D IIIa-Motor Benzol, beim D-IVa- 
Abb. 115. Grenzdruckkurven und Verbrauchskurven, abhängig von der Literwärme, für 
einen 160 PS-Daimler-Motor (D IIa Nr. 41301) mit Benzin- und Benzolbetrieb. 
Motor dagegen Benzin etwas höhere Drücke ergab, beweist, daß es sich dabei mehr 
um Zufälle handelt. 
Abb. 115 zeigt, nach dem oben erläuterten Verfahren, bei Hy = 0,234 die 
Werte für %„. und n„; an. Die Höchstwerte sind 7. = 0,31 und für p, = 1,5 at, 
Awi = 0,375. Der Brennstoffverbrauch steigt von 200 g/PSst bis auf 500 g/PSst 
bei Benzin, bei Benzol ist er ganz entsprechend dem geringeren Heizwert höher. 
Die oberen Betriebsgrenzen liegen für Benzol bei geringeren Literwärmen als 
tür Benzin. Der Grund ist vielleicht stärkere Verrußung der Zündkerzen, die 
schon. versagen, bevor om. erreicht ist. In Abb. 114 ist die von Neumann be- 
stimmte Zündgeschwindigkeit von Benzin — die von Benzol ist leider bis heute 
noch nicht bekannt — vergleichshalber eingetragen. 
Die untere Betriebsgrenze war durch zeitweise auftretende Knaller und un- 
ruhigen Betrieb, infolge verlangsamter Durchzündung gegeben, die obere Grenze, 
vei der allmählich das Qualmen des Auspuffs immer mehr zunahm, bis zuletzt 
sn dicker schwarzer Rauch, von roten Flammen begleitet. den Motor verließ.