148 V. Untersuchungen über die Veränderung von Leistung und Verbrauch.
selbst entsprechend abgekühlt werden, so daß sich die Wirkungen auf die Füllung
gegenseitig aufheben. Infolgedessen dürfte sich das Gemisch, da es sich beim
Verdampfen des Brennstoffes um 20—25° C abkühlt, im ganzen nur um rd, 30°
(bis 50°) C erwärmen, wenn es nicht im Gehäuse vorgewärmt wird. Bezogen auf
die Temperatur 7, der Außenluft ist darum bei Motoren ohne Gehäusevorwärmung
z. B. Argus, Benz, Maybach, NAG.)
T, .
AT = T, + 30° = rd. 0,9 (bis 0,85),
so daß man in günstigen Fällen X = A Ar = 0,95 -0,9 = rd. 0,85—0,8 und
bei Gehäusevorwärmung (z. B. Daimler und BMW) X = 0,75—0,7 setzen kann.
Nimmt man für Benzin im Mittel H cn = 0,825 an, so wird für = 1 bei guten
Motoren ohne Gehäusevorwärmung (X = 0,8—0,85) H o = 0,660—0,700, und
mit Gehäusevorwärmung (X = 0,7—0,75) Ho = 0,580—0,620, Schon bei diesen
Werten von H,, noch mehr bei höheren Werten, ist die Verbrennung unvollkommen,
d. h. ein Teil des Benzins geht unvollkommen oder ganz unverbrannt durch den
Motor und verbrennt erst beim Hinzutreten von Luft in der sichtbaren Auspuff-
{lamme.
Durch die Höhenflugversuche sollte die Änderung der Literwärme mit
der Höhe festgestellt werden.
Sie wurden in der Weise vorgenommen, daß eine Benzinleitung zwischen einem
unter Druck gesetzten Hilfsbehälter und den Vergasern einen „Stichprober““ er-
hielt und in bestimmten Höhen beim Wagerechtflug eingeschaltet wurde. Benzin-
menge und Drehzahl des Motors wurden mittels Stoppuhr gemessen, Barometer,
Temperatur der Außenluft und Fluggeschwindigkeit gleichzeitig abgelesen. Die
arsten brauchbaren Vergleichsversuche fanden im Juni 1917, also zu einer Zeit
statt, als noch keine Unterdruckprüfstände fertig waren.
In Abb. 174 sind vier Flüge dargestellt, und zwar ist in den Kurven I nicht
die absolute Literwärme H,, sondern die Hy umgerechnet auf u = 1, also die re-
lative Literwärme Ho, aufgetragen, damit der bekannte Einfluß der Luftdichte
.. ..
ausgeschaltet wird. Außerdem zeigen die Kurven @ und db die Steigerung von
Ho mit für Ho_ 0,500 und 0,600 als Ausgang, die sich theoretisch aus der ab-
Ve uf
nehmenden Luftdichte ergibt. Bei einem Flug mit einem 260 PS-Daimler-Motor
ohne Überverdichtung (1) waren die Vergaser von Anfang an voll geöffnet, X, hatte
. HH .
also für die gegebene Umlaufzahl einen Höchstwert. Man erkennt, wie . bei
zunehmender Steighöhe dauernd zunimmt und jedenfalls mit u 0,750
das für die gute Wärmeausnützung erwünschte Maß weit übersteigt. Im übrigen
fallen die Meßpunkte mit der theoretischen Kurve (a) ziemlich gut zusammen.
Bei dem Versuch (2) an einem 200 PS-Benz-Motor mit Überverdichtung durfte
der Vergaser erst in größerer Höhe ganz geöffnet werden (Höhenstellung), wodurch
. ., H
Ho seinen Höchstwert erst später erhielt. Auch hier steigt recht hoch, deckt
%
