160 VI. Beiträge über Brennstoff-Förderung und Vergaserausbildung. 
damit das Gefälle während des Verbrauches nicht zu stark wechselt. Damit auch 
bei niedrigem Brennstoffspiegel und in der Steiglage des Flugzeuges noch genügen- 
des Gefälle verfügbar blieb, wurde später ein zweiter kleinerer Behälter vor dem 
Motor angebracht, der mit dem ersten über ein durch die Neigung betätigtes Um- 
schaltventil verbunden wurde (Abb. 182). B, füllt sich selbsttätig beim Wage- 
vrechtflug und speist beim Steigen vermöge seines in der Schräglage erhöhten Ge- 
:älles den Motor, so daß bei wechselndem Flug der ganze Inhalt des Hauptbehälters 
B, ausgenutzt werden kann. 
Will man nur den Hilfsbehälter als Fallbehälter 
ausbilden und den Hauptbehälter beliebig tief ein- 
bauen können, eine Anordnung, die bei Flugzeugen 
sehr verbreitet ist, so braucht man eine Pumpe 
(s. Abb. 183), eine Zahnrad-, Kolben-, Membran- oder 
Flügelradpumpe, die dauernd einen Überschuß an 
Brennstoff in den Hilfsbehälter B, fördert, während 
der Rest in den Hauptbehälter B, zurückströmt. 
Vielfach hat man, insbesondere bei ausländischen 
Flugzeugen, die Brennstoffpumpen zur Umgehung 
schwieriger und Reibung erzeugender Abdichtungen 
unmittelbar in die Hauptbehälter eingebaut und von 
außen etwa vom Motor aus oder mit Hilfe einer 
gleinen Luftschraube angetrieben. Für den Antrieb 
einer Membranpumpe wird beim Salmson-Motor ein 
aydraulisches oder Druckluftgestänge benutzt.!) 
Wegen der immer wichtiger werdenden Brand- 
sicherheit kam man bei deutschen Heeresflugzeugen 
zuletzt davon ab, den Hilfsbehälter in das obere 
Tragdeck zu, legen, da der durch Brandgeschosse 
der beim Landen entzündete Brennstoff beim Aus- 
laufen den Führer und das Flugzeug zu sehr gefährdete. 
Die Anwendung von Druckbehältern er- 
leichtert den Einbau in das Flugzeug außerordent- 
lich, da man von der Höhenlage unabhängig wird und im Flugzeug den günstigsten 
Platz für sie wählen kann. Da die wenigen Bauteile zur Erzeugung und Regelung 
des Überdruckes einfach, leicht und betriebsicher sind, hat man diese Art der 
Brennstofförderung am häufigsten angewendet, die auch für Verkehrsf lugzeuge 
die beste sein dürfte. Bei Heeresflugzeugen mußte man allerdings später 
zu druckfreien Behältern übergehen, da jede Schußverletzung eines Druckbehälters 
den Betrieb. stört und die Brandgefahr bei Druckbehältern auf jeden Fall, auch 
„JL 
l) Auch Unterdruckbehälter, die sich mittels Schwimmers selbst steuern und mit 
der Saugleitung in Verbindung stehen, kann man zum Fördern des Brennstoffs in einen kleinen 
Fallbehälter verwenden; man erhält aber wenig Druckhöhenunterschied (vgl. „Der Motor- 
wagen‘‘ 1918 S. 227). Noch weniger ist die Hochförderung des Brennstoffs durch den Ver- 
zaser selbst zu empfehlen, da dann das Gemisch von der wechselnden Höhe des Behälter- 
spiegels unter der Düse abhängig ist.