234 VII. Beiträge zur Motorenkonstruktion.
200—400 m/sk aus, während der Rest mit etwa 50—100 m/sk ausgeschoben wird,
so daß die Gasmasse im Mittel mit 200—300 m/sk austreten dürfte. Dagegen wird
die mittlere Austrittgeschwindigkeit um so niedriger, je wirksamer der angewandte
Auspufsammler den Schall dämpft, da dann die Gase im Mittel mit höchstens
100 m/sk austreten.
Ferner ergibt sich m, aus dem Benzinverbrauch von rd. 0,24 + N kg/st und dem
zünstigstenfalls etwa 19fachen Luftverbrauch, so daß
_ 0,24-(1+19) „0,136
Ms = 8600 = 000 V-
Somit wird R für
TEE
r | f. 1. PS. .
f. 260°”PS
Mn
100 ' 150 ' 200 | 250 | 300 m/sk
6,8 | 13,6 | DA 27,2 | 34,0 | 40,8 g
1,76 35 © 53 7,0 © 88 | 105kg
Nun beträgt der gesamte Schraubenschub bei einem Schraubenwirkungsgrad
von 65 vH und der Fluggeschwindigkeit v m/sk
87070065,
3S0M10 IUr
xÖ
‘109
30
“5
40
180 km/st
50 m/sk
[178 .. 0. if
f. 260PS ....
1620 | 1222 | 980 g
420 317 254 kg
Der Rückdruck bei rückwärts gerichtetem Sammleraustritt beträgt somit bei
—= 100 m/sk und V = 145 km/sk
5
- = 1,1 vH. des Propellerschubs.
Dieser Gewinn deckt nur teilweise den nicht unbeträchtlichen Luftwiderstand
ler verschiedenen Sammler, wie eine Nachrechnung ergibt.
Steigert man die Austrittgeschwindigkeit aus dem Sammler, um die Rückdruck-
wirkung zu erhöhen, so geht das auf Kosten der Motorleistung, so daß auch das
xeinen Vorteil bringt.
Verhältnismäßig viel geringer wird der Vorteil der Rückdruckausnutzung,
wenn der Strahl nicht die treibende Kraft, den Schraubenschub, unterstützt,
sondern. zur Gewichtverminderung senkrecht nach unten geführt wird, da das
Flugzeuggewicht ein Vielfaches des Schraubenschubs beträgt.
Die Anwendung der Auspuffe zur Steigerung der Motorleistung ist bei
ortfesten Motoren schon mit Erfolg ausgeführt worden, so daß ähnliches Bestreben
beim Flugmotor verständlich ist. Der Grundgedanke ist entweder, die Ausschub-
arbeit des Kolbens durch Verringerung des Gegendrucks zu verringern oder die
Brennstoffladung durch Absaugen der Gasrückstände und gleichzeitiges Ansaugen
