a) Passende Motorgrößen. 
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ist, soll die Hoffnung auf die Erreichbarkeit dieses Zieles nicht schmälern; der 
Gedanke liegt übrigens um so näher, als die Flugzeuge und Motoren an durchaus 
verschiedenen Stellen erzeugt werden und bei den schnellaufenden Motoren von 
Bedienung und Wartung während des Fluges kaum die Rede sein kann, Bei vielen 
deutschen und ausländischen Flugzeugen ist man bereits sehr weit in dieser 
Richtung vorgeagngen.!) 
Ein anderer Weg ist die Verwendung von Getrieben und Wellenleitungen zwischen 
den räumlich getrennten Motoren und Luftschrauben. Getriebe sind zuverlässig, 
solange sie unmittelbar am Motor sitzen. Sie machen aber erhebliche Schwierigkeiten, 
wenn Motor und Luftschrauben voneinander weit entfernt sind.?) Diese Schwierig- 
keiten sind begründet in der Federung und Beweglichkeit der Wellenleitungen und 
Gerüste und in der Ungleichförmigkeit des Drehmomentes. Letztere rührt von den 
Luftschrauben her, die nicht in einem genau symmetrischen Raumlaufen, also bei 
jeder Umdrehung wechselhden Widerständen begegnen sowie pulsierende Böen 
ınd Windschwankungen auffangen; ferner vom Motor, der, abgesehen von der 
natürlichen Ungleichförmigkeit hier und da (z. B. beim Langsamlauf, bei verölten 
Zündkerzen oder bei Überlastung) unter Aussetzern und Selbstzündungen leiden 
kann, endlich auch von Ungenauigkeiten der Zahnräderteilungen und des Zahn- 
räder- und Welleneinbaues. Daß dabei sowohl in den Wellenleitungen, als auch 
in dem gesamten Gerüst, also in den Hin- und Rückleitungen der Energie, zwischen 
Motor und Schraube, Erschütterungen und kritische Schwingungen auftreten, ist 
vorauszusehen und tatsächlich oft beobachtet worden. Bekanntlich gibt es da- 
zegen zwei Mittel: Entweder verbindet man alle Teile von Leitung und Rückleitung 
so starr miteinander, daß ihre Eigenschwingungszahl hoch über den durch Kraft. 
stöße der Umformergruppen erzeugten liegt — dies setzt insbesondere eine vorzüg- 
liche Versteifung der Rahmen voraus —, oder man fügt elastische Verbindungen 
in Leitung und Rückleitung ein, deren Federung so gewählt ist, daß alle Schwin- 
zungen auf den betreffenden Teil beschränkt und von der Masse des Flugzeug- 
rumpfes ferngehalten werden. Dies ist aber um so schwerer, je leichter der Flugzeug- 
rumpf ist, der unmittelbar an der Umformergruppe liegt. Der erste Weg wird sich 
wohl zumeist leichter ausführen lassen; er bedingt insbesondere, daß alle not- 
wendigen Massen, z. B. die Motoren, starr vereinigt und die Luftschrauben- und 
Getriebelager mit dieser Hauptmasse starr und möglichst kurz verbunden werden. 
Außerdem sind Ungleichförmigkeiten, z. B. in den Zahnrädern, möglichst zu be- 
seitigen. 
Schließlich ist vom Standpunkt der Betriebssicherheit aus die Teilung 
ler Motoren zu begünstigen, selbst wenn die Kosten für einen Motor geringer sind. 
Für große Verkehrsflugzeuge sind z. B. 3 oder 4 getrennte oder leicht trennbare 
Motoren von großem Vorteil für die Betriebssicherheit, da auch die einfachen 
Luftschrauben und alle übrigen Flugzeugteile durch geeignete Prüfung betrieb- 
sicher gemacht werden können. 
1) Vgl. Baumann, Die Entwicklung des deutschen Riesenflugzeugbaus während des 
Krieges (Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1920 S. 78 u. 130). 
?) Vgl. außer Baumann auch Noack, Flugzeuggetriebe, Z. d. V.d. I. 1920, S. 317 u. f.