c) Passendes Gewicht. 241 
Votoren mit wagerechten Zylindern (z. B.. von Junkers mit gegenläufigen Kolben), 
wenn man sie unmittelbar vor oder in den Tragdecken lagern kann. 
Der Schwerpunkt des Motors soll, wie dem Flugzeugbauer vielfach erwünscht 
st, recht tief liegen, anderseits gibt eine hochliegende Schraube die Möglichkeit, mit 
3inem niedrigen Fahrgestell auszukommen. Besonders günstig hierfür sind z. B. der 
Daimler-Motor mit obenliegender Kurbelwelle vom ersten Kaiserpreiswettbewerb 
'Abb. 305), ferner die von Madelung vorgeschlagene Anordnung mit V-förmig 
nach unten hängenden Zylindern und obenliegender Getriebeachse (Abb. 306), 
sowie die Anordnung mit wagerechten Zylindern und darunterliegender Getriebe- 
zchse (Abb. 307). Wie weit sich diese Bauarten einführen werden, hängt davon 
ab, welchen Wert man der tiefen Schwerpunktlage beimessen wird.!) Ein kleines 
Trägheitsmoment des Motors nach jeder Richtung kann für raschfliegende 
Flugzeuge von Wert sein, da die „Wendigkeit‘“ davon mit abhängt. Der dreikurbelige 
Neunzylindermotor, der außer von Sunbeam auch von Opel gebaut wurde, aber 
aicht mehr zur Prüfung kam, dürfte in dieser Beziehung Vorteile bieten, ebenso 
ein 500 PS-Sternmotor mit 3 X 7 Zylindern und Betriebe, der bis Ende 1918 nicht 
mehr vollendet werden konnte. Umlaufmotoren haben infolge ihrer Kreiselwirkung 
ein scheinbar erhöhtes Trägheitsmoment, das die Wendigkeit vermindert. 
c) Passendes Gewicht. 
Bei der Motorgewichtsfrage liegt die Lösung in der äußersten Ausnutzung des 
Baustoffes und der Verwendung bester Leichtgewichtstoffe, in der Benutzung großer 
Kolbengeschwindigkeiten und kleiner Zylinder, sowie in der Steigerung des thermi- 
schen Wirkungsgrades durch erhöhte Verdichtung, insbesondere aber in der Aus- 
bildung von Höhenmotoren, die in geringer Höhe und auf dem Boden gedrosselt 
werden. Grundsätzlich läßt sich das Gewicht noch wesentlich vermindern, wenn 
58 auf Kosten und Betriebsicherheit weniger ankommt. Ob eine solche Gewicht- 
verminderung wirklich notwendig ist, kann für viele Fälle bezweifelt werden. 
Das Gewicht der Kraftanlage wird aber bekanntlich nicht allein durch den 
Motor, sondern auch — abgesehen von Kühler und anderm Zubehör — von den 
mitzunehmenden Betriebsstoffen, also Brennstoff und Schmierstoff wesentlich 
bedingt.?) Auch hier ist es gelungen, durch Verwendung armer Gemische, also ent- 
sprechende Vergasereinstellung, durch Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses 
und durch Verminderung hydraulischer und mechanischer Reibungsverluste unge- 
wöhnlich niedrigen Verbrauch zu erzielen. Man hat z. B. selbsttätige oder leicht 
bedienbare Einrichtungen an Vergasern getroffen, um in größern Höhen den der 
verminderten Leistung entsprechenden geringsten Verbrauch einzustellen. 
Das Verdichtungsverhältnis hängt wesentlich davon ab, wie der Motor gekühlt 
wird. Man muß also die Wärme aus den nicht gekühlten Teilen, Kolben, Ventile, 
i) Bei den Daimler-Motoren mit hängenden Zylindern machte die. Verölung der Zünd- 
zerzen noch Schwierigkeiten. Daß diese aber überwindbar sind, zeigt der Salmson-Motor, 
bei dem die Schmierung inzwischen so durchgebildet ist, daß sich kein Unterschied im Schmier- 
zustand der unteren Zylinder gegenüber den obenliegenden feststellen 1äßt. 
2) Vgl. Bendemann und Seppeler, Die Durchführung und ’das Ergebnis des Wettbewerbes 
ım den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor, Z. d. V. d. J. 1913, S. 486, Abb. 2. 
Handb. d. Flugzeugkunde. Bd. VI. 1. Teil. R