242 VIII. Rückblick und Ausblick.
Zündkerzen und bei Motoren mit Luftkühlung auch aus den Zylindern soweit ab-
leiten, daß keine Selbstzündungen auftreten, anderseits das Wasser an den ge-
kühlten Wänden so führen, daß auch bei Schräglage des Flugzeugs keine Luft-
und Dampfsäcke entstehen können und das Kühlwasser möglichst überall mit
gleicher Geschwindigkeit vorbeiströmt, damit sich die Zylinder nicht verziehen
und die Kolben nicht fressen. Bei Motoren, die die Gase ohne Auspuffsammler
ınmittelbar ins Freie treten lassen, kann man die Rotglut der Auslaßventile, bei
geeigneter Lage auch die der Zündkerzen gut beobachten. Beide Teile können
sehr hohe Temperaturen erlangen, ohne daß Selbstzündungen im Motor bemerkbar
werden; der Kolbenboden wird im allgemeinen nicht ganz so heiß. Alle diese Teile
vestimmen aber die Grenze des zulässigen Verdichtungsverhältnisses und damit
des erreichbaren Wirkungsgrades, Beim Kolben kann man die Erwärmung durch
Verwendung des gut wärmeleitenden Aluminiums mit genügendem Leitungs-
querschnitt statt des schlecht leitenden Eisens (Wärmeleitfähigkeit von Gußeisen,
Aluminium, Kupfer = 1:3: 6), bei den Auslaßventilen durch Begrenzung des
Durchmessers und gute Kühlung der Ventilsitze einschränken. Dagegen ist trotz
sehr zahlreicher Versuche die Temperatur und die Haltbarkeit der Zündkerzen
bei vielen Motoren das letzte Hindernis für die Erhöhung des Verdichtungsverhält-
nisses geblieben. Die Lösung ist besonders schwierig, weil die Zündkerze heiß
werden muß, damit die unvermeidlichen Schmieröl- und Rußrückstände auf den
Elektroden verbrennen und die Kerze nicht verölt oder verkrustet, damit sich
also die Kerze bis zu einem gewissen Grade selbst reinigt. Anderseits wird sie
bei wiederholten Selbstzündungen sehr leicht zu heiß und undicht und versagt
dann. Kaum weniger wichtig als die Bauart der Zündkerze sind ihre Lage im
Verbrennungsraum, ihre Kühlung, die Öldurchlässigkeit der Kolbenringe und das
verwendete Schmieröl. Betriebsstörungen durch Versagen der Zündkerzen wer-
den sich daher immer noch nicht ganz vermeiden lassen.
Zu den hydraulischen Reibungswiderständen gehört vor allem der Drossel-
widerstand in Zuleitungen und Ventilen. Mittlere Ventilgeschwindigkeiten über
50 m/sk haben bereits merklichen Einfluß auf die Leistung; scharfe Krümmungen
and plötzliche Übergänge, besonders am Vergaser, kann man meist mit einfachen
Mitteln vermeiden. Die mechanischen Reibungswiderstände hängen von der Zahl
und Art der Lager und von der Zähigkeit des Öls ab. Sternmotoren bieten
hier sicher Vorteile vor den vielkurbeligen Motoren. Der Ölverbrauch der
Flugmotoren durch Verdampfen und Verspritzen in den Auspuff ist im all-
zemeinen groß. Wenn man bedenkt, daß bei ortfesten größeren Verbrennungs-
motoren nicht mehr als. 2—3 g/PS-st im Zylinder verloren gehen, also wirklich
verbraucht werden, so scheinen für Flugmotoren 8—25 g/PS-st bei Wasserküh-
lung und 40—100 g/PS-st bei Luftkühlung und umlaufenden Zylindern unnötig.
Es müßte durch Abstreifnuten und Abstreifringe an den Kolben möglich sein,
den Verbrauch auf 5—10 g/PS-st herabzusetzen, ohne dadurch die Neigung zum
Fressen zu steigern.!) Daß die besonders heiß werdenden Zylinder der Motoren
1) Eine große Rolle beim Verölen der Zylinder und beim Ölverbrauch spielt das Kolben-
spiel. Aluminiumkolben mit ihrer großen Wärmeausdehnung gegenüber Stahl benötigen
3aın großes Kolbenspiel, so daß der Motor im Leerlauf leicht verölt.
