d) Betriebsanpassung. 
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mit Luftkühlung mit zäherem Öl arbeiten müssen und daher die Umlaufmotoren 
am besten mit Rizinusöl arbeiten, ist bekannt. Als Ersatz hierfür dienen ver- 
schiedene dickflüssige Öle, insbesondere „Voltol‘-Öl, doch ist ihre Eignung nicht 
nur von der Zähigkeit bei hohen Temperaturen (150—200°), sondern auch von 
ihrer Neigung abhängig, im Zylinder zu verkoken und Krusten zu bilden. Die 
Schmierölfrage kann darum für Weiterentwicklung, sogar für die Lebensfähigkeit 
der Umlaufmotoren entscheidend werden. Auch hochbeanspruchte Lager, z. B. 
die Wellenlager des Hispano-Suiza- und des Liberty-Motors, arbeiten am sichersten 
mit Rizinusöl, das im Beharrungszustand sehr hohe Temperaturen vertragen kann, 
ähne zu verdampfen, ohne also die Tragfähigkeit des Lagers zu beeinträchtigen. 
Der deutsche Motorenbau konnte während des Krieges solche Lagerbeanspruchungen, 
wie bei den genannten Motoren, schon wegen des fehlenden Rizinusöles nicht zu- 
lassen, was in Baulänge und Gewicht der Motoren auch zum Ausdruck kommt. 
Künftige Motoren müßten also mit der Mindestmenge eines Öles auskommen, das 
stets zu beschaffen ist. 
d) Betriebsanpassung. 
Die Betriebsbrauchbarkeit eines Flugmotors ist der Hauptgegenstand 
aller Prüfungen. Die wichtigsten Gesichtspunkte sind: Betriebsbereitschaft und 
Anlassen, Sicherheit gegen Lockerung oder Bruch, gegen Heißlaufen sowie gegen 
Selbst- und Fehlzündungen, ferner Anpassung an wechselnde Lufttemperatur und 
Luftdichte. 
1. Betriebsbereitschaft und Anlassen. 
Erwünscht, aber nicht unbedingt notwendig, ist, den ganzen Motor einschließ- 
lich des Schmieröls durch warmes Kühlwasser anwärmen zu können; im übrigen 
genügt es vielfach, die Motorwelle mit der Hand zu drehen, wobei der Motor mit 
Hilfe seines Vergasers ein brennbares Gemisch ansaugt, das mit dem Anlaßmagneten 
entzündet werden kann. Man kann den Motor sogar, wenn er durch Ausschalten 
der Zündung stillgesetzt wird, nach geraumer Zeit allein mit dem Anlaßmagneten 
wieder in Gang setzen. Bei größeren Flugzeugen sucht man aber das lästige, ge- 
fährliche und auch nicht immer mögliche Durchdrehen mittels der Luftschraube 
ader einer besonderen Anlaßkurbel zu vermeiden und allgemein besondere Anlaß- 
vorrichtungen zu verwenden. Man kann z. B. zum Auffüllen der Zylinder mit 
zündbarem Gemisch eine Pumpe benutzen (Maybach). Doch verlangt dies be- 
sondere Einrichtungen für die Steuerung und eine Absperrung des Auspuffs. Auch 
das Anlassen mit Azetylen ist infolge des großen Zündbereichs dieses Brennstoffs 
n Betracht zu ziehen. Vielfach setzt man größere Motoren mit Hilfe besonderer 
Anlaßventile durch Druckluft aus Flaschen in Gang, wie alle größeren Verbrennungs- 
maschinen. Diese Flaschen sind aber schwer und die Bindung an Auffüllstellen 
gebunden. Versuche in Adlershof mit einem Druckluftanlasser von Schütte-Lanz, 
ähnlich dem an einigen englischen Motoren angebrachten, haben sonst durchaus 
vefriedigt. Die Luft von 150 at wurde dabei in kleinen Stahlflaschen mit Druck- 
ninderventil aufbewahrt. Immerhin sind auch die Anlaßventile an jedem Zylinder 
ınd ihre Steuerung unerwünschte und nicht unbedingt betriebsichere Beigaben. 
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