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VIII. Rückblick und Ausblick, 
Der Ersatz des stark zinnhaltigen Weißmetalls durch andere Lagermetalle hat 
bei den Versuchen in Adlershof nicht geklärt werden können. Hochbeanspruchte 
Lagerschalen aus Aluminium, z. B. in Pleuelstangen, haben nicht befriedigt, da man 
Fressen nicht unbedingt vermeiden konnte. Wohl aber konnten nebensächliche 
Lager (nicht Gelenke), z. B. der Steuerwellen, ohne weiteres mit Aluminiumschalen 
versehen werden. 
Schließlich ist die Überhitzung von Kolbenböden und von Auslaßventiltellern 
die Folge ungenügender Wärmeabführung. Während sich die Beanspruchung auf 
Festigkeit bei ähnlicher Vergrößerung oder Verkleinerung eines Motors und gleicher 
Kolbengeschwindigkeit, nicht ändert, steigt die Wandtemperatur mit der Größe 
des Motors. Je größer die Wandstärken und die Wandflächen werden, um so höher 
steigt die Temperatur der von der Verbrennung beeinflußten Oberfläche. Die Folge 
davon ist, daß die Kolbenvergrößerung Grenzen hat, wenn nicht gleich- 
zeitig die Wärmeabführung gesteigert wird. Bei den 260 PS-Daimler-Motoren 
mit 160 mm Zyl.-Dmr scheiterte die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses an 
den Stahlkolben, die dabei glühend wurden; mit Aluminiumkolben‘ mit ihrer 
besseren Wärmeleitung wäre sie durchführbar gewesen. Bei den Maybach-Motoren 
mit 165 mm Zyl.-Dmr mußten die Gehäuse besondere Frischluftfänger erhalten, 
die die Wärmeabfuhr der Kolben steigern und sie betriebsfähig erhalten. Größere 
Kolben würden, außer bei überbemessenen Motoren, bereits erhebliche Schwierig- 
keiten machen. Die fremden Flugmotoren haben darum vorwiegend kleinere 
Kolben (100—140 mm Dmr) und außerdem durch zahlreiche Kühlrippen, z.. B. 
beim vorbildlichen Kolben des Hispano-Suiza-Motors, verstärkte Luftkühlung, 
welche die Wärmeabführung an die Zylinderwände ergänzt. 
Auch für die Auslaßventile gibt es eine praktische Grenze, die etwa bei 70 mm 
Dmr liegt, aber schon hier so hohe Temperaturen bedingt, daß nur Ventile aus 
besonders geeignetem Chromstrahl oder Wolframstahl gegen Verziehen, Ver- 
zundern und Undichtwerden sicher sind. Besser ist es daher bei größeren Motoren, 
die 2 oder mehr Auslaßventile von höchstens 50 mm Dmr verwenden, während 
die durch die Frischluft gut gekühlten Einlaßventile auch größer sein können. 
Beim Bz IIIb-Motor sind daher 1 Einlaßventil von 64 mm mittlerem Dmr und 
2 Auslaßventile von je 42 mm, beim Siddeley-Motor 1 Einlaßventil von 70 mm 
und 2 Auslaßventile von je 48 mm eingebaut. Im übrigen beeinflußt der gesamte 
Wärmezustand des Motors auch die Glühtemperatur der Auslaßventile. 
4. Sicherung des Arbeitsvorgangs im Zylinder. 
Fehlzündungen und Selbstzündungen sind Betriebsstörungen, die unbedingt 
zu vermeiden das wichtigste Ziel des Motorenbauers ist. Sieht man von Störungen 
in der Erzeugung und Verteilung des Zündstromes und vom Versagen der Zünd- 
kerzen, ebenso von leicht vermeidbaren Steuerungsfehlern ab, so bleiben als Ur- 
sachen entweder falsch zusammengesetztes Brennstoffgemisch oder unbeab- 
sichtigte Zündungen im Zylinder. Man hat viele Wege vorgeschlagen, um diese 
Störungen zu beseitigen, zumal der Dieselmotor vollständig davon frei ist, indem 
er nur reine Luft ansaugt und den Brennstoff erst zugleich mit der Zündung ein-