o) Unterdruckprüfung. 
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an sich starke Motorgeräusch in der abgeschlossenen Kammer wesentlich verstärkt 
and die Mannschaft dadurch nervös und rasch übermüdet wird; daher sind zahl- 
reiche Sicherheitsmaßnahmen für die Mannschaft notwendig. 
Bei Ib können alle Beobachtungen und Verstellungen vom Schaltbrett aus 
vorgenommen werden, die etwa auch dem Flugzeugführer im Flugzeug möglich 
sind. Für sonstige Beobachtungen des Motors und viele Ablesungen können Fen- 
ster dienen. Ohne Gefahr für die Mannschaft kann der Unterdruck beliebig rasch 
und beliebig weit verändert werden. Die Belästigung durch das Geräusch ist be- 
deutend geringer. Die Vorarbeiten für die Prüfung sind etwas umständlicher :als 
dei La. Die Teilnahme von Beobachtern im Raum PB, ist-nicht ausgeschlossen. 
Bei II ist die Anlage wesentlich einfacher und billiger, die Bedienung bequem 
wie beim normalen Prüfstand. Undichtheiten von Ventilführungen und Flanschen 
können störend wirken, ohne daß man sie genau feststellen kann, sie bringen also 
für wissenschaftliche Versuche eine Unsicherheit mit sich. Die Luftkühlung des 
Gehäuses, besonders aber die der Zylinder bei Motoren mit Luftkühlung, entspricht 
nicht den Verhältnissen im Flugzeug. Trotzdem genügt die Einrichtung IIa für 
zahlreiche Zwecke durchaus. 
Bei der Anlage nach IIb, die nur ganz unbedeutende Anlagekosten erfordert, 
vewirkt der Einfluß des nicht unter Unterdruck gesetzten Auspuffs Unterschiede 
in der Einströmung, der Gemischbildung und der Leistung, welche die zu beob- 
achtenden Leistungs- und Verbrauchsgrenzen stark beeinflussen können. Sie ge- 
nügt aber, wenn man den Einfluß der Luftdichte und Lufttemperatur auf den 
Vergaser und die Gemischbildung beobachten will, ferner für Abnahme- und Dauer- 
versuche von Höhenmotoren, insbesondere wenn der Druck im Raum B,‚; selbst- 
tätig oder durch eine Luftturbine geregelt wird, und für die Klärung zahlreicher 
Fragen, die mit dem Betrieb von Höhenmotoren zusammenhängen, so daß die 
drei vollkommeneren Höhenprüfstände Ia, Ib und IIa für solche Untersuchungen 
and Aufklärungen aufgespart werden können, bei denen die genaue Nachahmung 
der wirklichen Verhältnisse Voraussetzung ist. Die Einrichtung B, muß aber voll- 
kommen sein, so daß auch der Vergaser und die Brennstoffzufuhr an dem Unter- 
druck in B; teilnimmt. 
2. Maybach-Unterdruck-Prüfanlage. 
Die für die Prüfung von Maybach-Motoren nach der Bauart IIa ausgeführte 
Bremseinrichtung (Abb. 62) unterscheidet sich nicht von der dort üblichen, 
indem der Motor mittels einer Federkupplung mit einer Wasserbremse (Bauart 
Liebel) verbunden ist. Über dem Motor befindet sich ein Luftbehälter B,, der mit 
der Saugöffnung beider Vergaser und durch eine Klappe für Grobeinstellung und 
2»inen Hahn für Feinregelung mit der Außenluft verbunden ist, so daß man jede 
siner bestimmten Flughöhe entsprechende Luftdichte einstellen kann. Die Brenn- 
stofförderanlage ist durch Leitungen ebenfalls mit diesem Behälter verbunden, 
Jlamit Drucküunterschiede zwischen ihr und dem Vergaser vermieden werden. 
Für die Gehäuseentlüftung ist an Stelle der im Flugzeug benutzten Absaug- 
stutzen ein Ventilator angeschlossen, der die erforderliche Kühlluft durch das