c) Prüfung im Flugzeug. 
zweite überwacht das Gebläse, stellt den Unterdruck entsprechend. vorhergehender 
Verabredung ein und macht Niederschriften für den dritten Beobachter; der dritte 
regelt den Motor, die Wasserbremse sowie die Drehmomentwage und mißt die 
Drehzahl und den Brennstoffverbrauch. 
Die Messungen wurden meist bis zu 10 km Höhe in Stufen von 500 zu 500 m, 
ınd zwar aufwärts und abwärts, durchgeführt. Die Einstellung des Beharrungs- 
zustandes nimmt je etwa 2 min, jede Messung selbst 4—5 min in Anspruch, so daß 
an die Nerven der Beobachter recht hohe Ansprüche gestellt werden. 
Beim Betrieb ergaben sich keine wesentlichen Schwierigkeiten, obwohl die 
Anlage reichlich verwickelt ist und viele voneinander abhängige Teile enthält. 
Abgesehen von dem Bruch einer unsachgemäß eingesetzten Glasscheibe des Schau- 
‚oches bei 5000 m trat nur einmal ein Unfall ein. Beim Auswechseln der Benzin- 
Jlüse eines Zenith-Vergasers war die Verschlußmutter nicht fest angezogen worden; 
sie löste sich im Betrieb, und das Benzin floß in einem starken Strahl aus. Da- 
Jurch bekamen die Zylinder zu armes Gemisch und entzündeten bei einem 
Rückschlag den ausfließenden Brennstoff. Im Augenblick war das ganze Kessel- 
nnere ein Feuermeer; durch Abstellen des Gebläses und der Luftzufuhr wurde aber 
das Feuer schnell erstickt. Wäre Bedienungsmannschaft im Kessel gewesen, so 
wäre der Unfall allerdings nicht so harmlos abgelaufen. Gerade die Unabhängig- 
zeit der Mannschaft von den Einflüssen des wechselnden Unterdruckes erleichtert 
die schnelle und genaue Messung und ist ein Hauptvorzug dieser Anlage, so daß 
man demgegenüber die umfangreichen Einrichtungen, die die Fernbetätigung 
mit sich bringt, in den Kauf nehmen kann. Bei dem beschriebenen Prüfstand 
sind manche Meß- und Prüfeinrichtungen, weil sie Versuchszwecken dienten, 
atwas verwickelter als nötig. Eine zweite derartige Anlage könnte wesentlich ein- 
facher, billiger und übersichtlicher sein. Daß der Motor im Betrieb nicht zugäng- 
lich ist, kann den Wert der Messungen kaum beeinträchtigen, da man auch bei den 
Standprüfungen von Motoren mit Luftschrauben oder im Flugbetrieb keine Ver- 
stellungen am Motor vornimmt, und da ein einmal richtig eingestellter Motor 
aicht nachgeregelt werden darf. In dem Kessel können sich aber mehrere Per- 
sonen aufhalten und Einzelheiten am laufenden Motor beobachten. Die Kühlanlage 
ließe sich vermeiden, wenn man die Höhenänderung durch ein geeignetes Nieder- 
Iruck-Turbogebläse bewirken ließe. 
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c) Prüfung im Flugzeug. 
Die Untersuchung eines Motors im Flugzeug selbst ist als Ergänzung der Stand- 
prüfung und als Ersatz für die Unterdruckprüfung anzustreben, weil nur bei dieser 
Prüfung der Motor genau unter den wirklichen Betriebsverhältnissen arbeitet; 
alle übrigen Prüfarten sind nur künstlich geschaffene Annäherungen. Gewisse Be- 
triebseigenschaften lassen sich überhaupt nur im Flugbetrieb einwandfrei be- 
urteilen, z. B. die Wirkung des unvollkommenen Massenausgleichs und des un- 
gleichen Drehmoments auf das Flugzeug und der Einfluß der Kreiselwirkung von 
Umlaufmotoren beim Kurvenfliegen. 
Leider sind die Schwierigkeiten, die sich diesem Verfahren entgegenstellen, so