III. Steinerne Brücken. 145 
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re 5. Wenn auch die Gegenwart bei dem Baue von Thalüber- "N 
brückungenin der Kühnheit derConstruction shöhe noch nicht so I 
weit gegangen ist, wie es die alten Meister beim Baue der Brücke "l 
von Spoleto gethan haben, woselbst das Material des Pfeilerfusses I 
nach Fontenay und Morandiere einem Drucke von 45.43 Kilogramm pro N 
Quadrateentimeter ausgesetzt ist, und wenn wir auch in der Gegen- ul 
| wart die absolute Höhe dieses Aquäductes im Gebiete der gewölbten | 
| Briieken noch nicht erreicht, auch zu dieser Erreichung keine Ver- i 
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anlassıng gehabt haben, weil die hohen Thalübergänge unserer Zeit rl 
weit vortheilhafter dureh eiserne Brücken hergestellt werden: so ı 
fä]lt in unsere Zeit doch eine zahlreiche Entstehung von gewölbten ı 
Thalüberbrückungen, die in Rücksichtaufdie Erschütterungen, N 
denen sie durch den Eisenbahnverkehr ausgesetzt sind, weit 
staunenswerthere Leistungen darstellen, als es die Aquäduetbauten 
der Alten waren. 
Insbesondere ist es hier Deutschland, welches durch die 
Höhe und den gewaltigen Stockwerksbau des Göltzsch- 
thalviaduetes in Sachsen die erste Rangstufe einnimmt, und wel- I 
ches mit Oesterreich und Frankreich den unter Anderem durch die | 
Bauwerke von Franzthal und Chaumont so trefflich repräsentirten f | 
gemeinsamen Charakterzug aufweist, sehr hohe Viaduete in Stock- | IN 
werksform zu erbauen, während England, gekennzeichnet durch ll 
die Viaduete von Lockwood und Wear, den Stoekwerksbau meidet I 
und vermittelst schlank aufstrebenden, unverspannten Pfeilern 
seine Thäler überbrückt. 
Die folgende Tabelle gibt eine generelle Uebersicht dessen, 
1 was unsere Zeit an hohen und kühnen Thalüberbrückungen, meist h 
  
d zu Zwecken des Eisenbahnbaues geleistet hat. ji 
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y In dieser Tabelle sind der besseren Uebersicht wegen auch "| 
: wieder die älteren grossen Thalüberbrückungen eingefügt. | 
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