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Reibungsgewicht und Haftreibungswerte. 43 
Entstehungsgeschichte der Semmeringbahn der Strecke Wien—Graz, 
für die vor nicht viel mehr als 80 Jahren von den Sachverständigen nach 
englischem Muster Seilaufzüge vorgeschlagen wurden. Ghegas sprung- 
hafte Schöpfung einer Reibungsbahn mit Steigungen von 25°/,, muß immer 
wieder als eine Großtat der Technik hervorgehoben werden. Sie wurde 
das Vorbild für die zahlreichen Gebirgsbahnen der Welt. 
Auch heute sind die physikalischen Grundlagen der Haftreibung noch 
nicht eindeutig erklärt, wahrscheinlich geht sie auf Oxydationserschei- 
nungen des Eisens zurück.! Da es nicht unsere Aufgabe sein kann, diese 
Grundlagen zu suchen, begnügen wir uns mit der Feststellung, daß wir mit 
den nachfolgenden Haftreibungswerten f, denen Gleitwiderstandszahlen 
I .. ” . . 
4 = 7000 entsprechen, rechnen können, wobei / in kg/t und daneben in 
. ? . ; 1 
Klammer in der noch manchmal gebräuchlichen Bruchform z angegeben 
ist, der Zusammenhang ist f = 1000. — 
Zahlentafel 3. Haftreibungswerte zwischen Rad und Schiene. 
Größtwert bei geringen Geschwindigkeiten und 
gesandeten Schienen bei trockenem Wetter.. 300—350 kg/t (ca. '/s) 
Normalwerte für trockene Schienen .......... 180—250 ‚, (ca. !/—!/e) 
> „ hasse N er 160—240 ,„, (a!) 
Werte für schlüpfrige Schienen (z. B. Tau).... 90—150 „ (/—"ı1) 
Diese Werte sind auf Grund ausgedehnter Versuche von Metzkow” 
mit der Feststellung veröffentlicht worden, daß die Haftreibungswerte 
über der Geschwindigkeit aufgetragen nicht in Kurven, sondern in Streu- 
bändern liegen, wonach eine Verwendung der noch in neueren Hand- 
büchern zu findenden Formeln von Galton, die bei hohen Geschwindig- 
keiten nur sehr kleine Haftreibungswerte ergaben, nicht mehr tunlich 
erscheint. 
Für unser Sondergebiet, die Zugförderung bei Verwendung von Motor- 
fahrzeugen, ist es wichtig, daß hier im allgemeinen und im besonderen bei 
der elektrischen Kraftübertragung wegen des gleichmäßigen Dreh- 
momentes und des Fehlens der hin- und hergehenden Massen der Stangen- 
antriebe und Kolben mit höheren Haftreibungswerten gerechnet werden 
kann als bei Dampflokomotiven, so für die Anfahrt ohne Sanden bei 
nicht zu ungünstigen Schienenverhältnissen mit 250 kg/t und für die 
Streckenfahrt mit 200 kg/t. 
  
ı Wilhelm Müller: Die Grundlagen des Eisenbahnbetriebes und der 
technische Fortschritt. V.M. E., H. vom 16. IV. 1936. [In diesem Aufsatz wird 
wegen der Oxydationserscheinungen des Eisens auf eine Arbeit von Dr. Ing. 
Frick im Arch. Eisenhüttenw. Bd. 6, S. 161 (1932/33) verwiesen. ] 
2 Metzkow: Untersuchung der Haftungsverhältnisse zwischen Rad und 
Schiene beim Bremsvorgang. Organ 1934, H. 13.