Theoretische untere Geschwindigkeitsgrenze aus Reibung und Leistung. 45 
(@ En Q) (w + Smaz) = f .%.G 
.&X.@ 1 
Smax = 2 = Q ee (33/IV ) 
und die Neigungsgrenze, die ein Fahrzeug allein ohne Anhängelast be- 
fahren kann, 
und 
a 2 G no I. — w. (34/IV) 
Da w im Verhältnis zu f.« klein ist, kann man sagen, daß bei An- 
trieb aller Achsen die Neigungsgrenze s’max ungefähr gleich dem Haft- 
reibungswert ist und daher bei trockenen Schienen zwischen 180 und 
250°/,, liegt, was bei der Verladung von Kleinlokomotiven auf behelts- 
mäßigen Rampen mit solchen Steigungen bestätigt wurde. 
F. Theoretische untere Geschwindigkeitsgrenze 
aus Reibung und Leistung. 
In diesem Zusammenhang können wir auch noch den Fall untersuchen, 
daß die im Fahrzeug eingebaute Anfahrzugkraft höher ist als die durch 
die Haftreibung des Reibungsgewichtes gegebene Zugkraft, was bei 
diesel-elektrischen Verschublokomotiven nicht selten vorkommt, und 
zwar dann, wenn die Stundenzugkraft wegen lang dauernder Langsam- 
fahrten des Verschubdienstes einer niedrigen Geschwindigkeit zugeordnet 
wird, wodurch die Anfahrzugkraft, die, wie wir noch näher hören werden, 
dem etwa 2,2fachen Wert der Stundenzugkraft entspricht, über. die 
Reibungsgrenze zu liegen kommt. 
Die Frage lautet dann, von welcher Geschwindigkeit V,., an kann 
die Leistung theoretisch konstant ausgenutzt werden, oder wo liegt der 
Schnittpunkt zwischen der Waagerechten der Reibungsgrenze und der 
theoretischen Z-V-Kurve mit konstanter Leistung am Radumfang. Wir 
bestimmen die Anfahrzugkraft Z, einerseits aus der Leistung und ander- 
seits aus der Reibung, setzen 
Z; we. 
Vut 
führen für den Quotienten: Leistung am Radumfang durch Gewicht des 
Triebfahrzeuges den Ausdruck „Leistungsziffer“ LZ in PS am Rad- 
umfang je Tonne! ein und erhalten 
nn N, 270 _7;,, 20 
BT ee 
Um ein Bild über diese theoretische untere Geschwindigkeitsgrenze zu 
bekommen, prüfen wir die Verhältnisse für eine 160 PS diesel-elektrische 
Verschublokomotive mit 24t Gewicht und zwei angetriebenen Achsen, 
(35/IV) 
ı Friedrich: Der Eisenbahntriebwagen, S. 20. Berlin 1931.