46 Begründung der folgenden Abschnitte. 
also x—=1. Es läßt sich nämlich nur bei der elektrischen Kraftüber- 
tragung mit ihrer hyperbelähnlichen Z-V-Kurve ein Zusammenhang 
zwischen der theoretischen Hyperbel und dem wirklichen Verlauf der 
Z-V-Kurve ein Zusammenhang herstellen, der bei stufenförmigen Schau- 
bildern fehlt. Die Leistungsziffer LZ in PS a. R./t ist bei einer Zugförder- 
leistung von rund 150 PS und einem mittleren Wirkungsgrad der Über- 
150 . 0,77 : i 
tragung von 0,77 ne: 3 D— — 4,81 PS/t und die theoretische untere 
Leistungsgrenze V,t für einen Haftreibungswert von = 250 kg/t, der 
bei elektrischem Radantrieb, niedrigen Geschwindigkeiten und guten 
Schienenverhältnissen die Regel ist, 
en 
250 
  
ee in 
welcher Geschwindigkeit aus der Leistung gerechnet eine Zugkraft von 
  
Be 6000 kg, oder aus der Reibung gerechnet 250 .1.24 — 
— 6000 kg entspricht. 
Da sich im Anfahrbereich ein Absinken des Wirkungsgrades nicht ver- 
meiden läßt, muß die Stundenzugkraft der Verschublokomotive auf 
einem relativ sehr hohen Wert, etwa bei 5000 kg liegen, wenn zwischen 
den Schnittpunkten der theoretischen und praktischen Zugkraft-Geschwin- 
digkeitskurve mit der Waagerechten der Reibungsgrenze keine zu große 
Abweichung bestehen soll. Die Beziehung nach Formel (35/IV) soll daher 
mehr zur Klarstellung der Zusammenhänge zwischen Leistungsziffer und 
Reibung dienen, da sie praktisch nur dann richtig verwendbar ist, wenn 
man den zu erwartenden Wirkungsgrad in der Nähe der Geschwindigkeits- 
grenze bereits kennt und ihn für die Bestimmung der Leistung am Rad- 
umfang oder der Leistungsziffer heranzieht. Diese Geschwindigkeits- 
grenze V,+ ist auch im Schrifttum?! zu finden, wobei zur Angleichung an 
die tatsächlichen Ausführungen vorgeschlagen wird, zu V,ı einen festen 
Zuschlag von 1Okm/h zu machen, womit eine untere praktische Ge- 
schwindigkeitsgrenze V, = Vut + 10 für den Fahrbereich mit konstanter 
Leistung eingeführt wird. Nach Erachten des Verfassers ist dieser Zu- 
schlag für Verschublokomotiven mit hohen Stundenzugkräften zu groß, 
für Schnellfahrzeuge aber zu klein und nur für Fahrzeuge mit mittleren 
Geschwindigkeiten annehmbar, aus denen er auch abgeleitet wurde, wes- 
halb eine allgemeine Verwendung dieses Zuschlages nicht zu empfehlen ist. 
G. Begründung der folgenden Abschnitte. 
Der Bereich der praktisch konstanten Leistungsausnutzung muß wohl 
immer aus den Kennlinien der eingebauten Maschinen und Übertragungen 
  
1 Bilek: Leistungsdiagramme von Fahrzeugen der unabhängigen elek- 
trischen Traktion. Elektrotechnieky Obzor, Augustheft 1935, 30. 
     
    
  
  
  
  
   
   
  
  
  
   
    
  
   
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   
  
  
  
    
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