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Die Bahnwiderstände. 5 
des inneren Rades einen kleineren Durchmesser erhalte als 
der des äusseren; man erreicht dies, indem man dem Spur- 
kranz konische Form giebt. Die Rücksicht auf die Centrifugal- 
kraft bedingt die Ueberhöhung der äusseren Schiene; der 
Spurkranz des äusseren Rades wird gegen die Schiene ge- 
presst, und es entsteht eine Reibung zwischen Spurkranz und 
Schiene, die auf der graden Linie nicht vorhanden ist. Bei 
Rillenschienen ist auch auf der Hand liegend, dass der Spur- 
kranz in Kurven an den Seitenwänden der Rille reiben 
muss. Die Reibung ist um so grösser, je kleiner der Kurven- 
radius ist. 
Ueber die Abhängigkeit des Kurvenwiderstandes vom 
Kurvenradius existiert eine Reihe von Formeln, von denen 
aber kaum zwei nebeneinander bestehen können. Der all- 
gemeine Ausdruck ist der von Bödecker in seinen interessanten 
Untersuchungen über diesen Gegenstand gegebene: 
K 
0 
es (R—R,)* 
worin o den zusätzlichen Kurvenwiderstand in kg pro Tonne, 
R den Kurvenradius in m und K, R, und x konstante Grössen 
bedeuten. Den Wert x giebt Bödecker zu 1,1 an. Mit Rück- 
sicht darauf, dass das Ergebnis dieser Berechnung doch nur 
ein angenähertes sein kann, ist es jedoch berechtigt, den 
Exponenten x gleich der Einheit zu setzen, also zu schreiben: 
K 
0 un 5 5 ’ 
R—R, 
welchem Ausdruck die sämmtlichen sonst bekannten Formeln 
mit einer kleinen Abweiehung genügen. Die letztere findet 
sich in der Launhardtschen Formel: 
1700 
o = R ve ’ 
welche aber hier ausser Betracht bleiben kann, weil sie nur 
für ganz grosse Radien passende Werthe liefert.‘ 
Im übrigen finden sich folgende Angaben über die Werthe 
von K und R,: