52 Drittes Kapitel. 
haben, nur ein Abgehen nach oben, weil sie nur relative 
Abschwächung des Feldes ermöglichen. Im letzteren Falle 
ist natürlich abgesehen vom Zustande des Anfahrens; hierbei 
liegt die Geschwindigkeit infolge des Vorschaltewiderstands 
thatsächlich unter der natürlichen. 
Aus obigem können wir den Schluss ziehen, dass, wenn 
ein und derselbe Motor für den gleichen Zweck einmal nach 
einem System der ersten und einmal nach einem der zweiten 
Hauptgruppe geregelt werden sollte, im letzteren Fall ein 
grösseres Uebersetzungsverhältniss zwischen Motorwelle und 
Radwelle zur Anwendung kommen müsste. 
Wir gehen also bei der Beurtheilung einer Regelungs- 
methode von der Kurve aus, welche die Beziehungen zwischen 
Umlaufszahl und Drehungsmoment oder auch zwischen Fahr- 
geschwindigkeit und Zugkraft darstellt. Diese Kurve hat für 
jeden Hauptschlussmotor Aehnlichkeit mit einer Hyperbel. 
Durch irgend welche Regelung erhalten wir eine Kurve, 
welche zwar andere Ordinaten, aber doch noch den gleichen 
Charakter hat (verg. z. B. Fig. 10). 
Für den Nebenschlussmotor ist diese Kurve eine gerade 
Linie, wie aus folgender Betrachtung hervorgeht. Schreiben 
wir die Ausdrücke für Drehmoment und Umlaufszahl a bgekürzt: 
p_I:N 
k 
are IR 
U= E ne E2], 
wo r den Widerstand des Ankers bedeutet, so können wir 
eine den Werth J nicht enthaltende Gleichung bilden: 
r.EBiN NU 
Na 
Diese Gleichung ist für die Veränderlichen D und U linear 
und stellt somit eine gerade Linie dar. Wird der Wider- 
stand der Magnetbewicklung geändert, so ändert sich N und