60 Viertes Kapitel. 
Es lässt sich also das Urtheil über diese Methode dahin 
zusammenfassen, dass sie da, wo im normalen Betriebe Ge- 
schwindigkeitsregelung nothwendig wird, mehr oder weniger 
unwirthschaftlich ist. Wo dagegen der Vorschaltewiderstand 
nur während der Periode des Anfahrens gebraucht wird, 
lässt sich gegen die Methode nichts einwenden, denn auch 
die übrigen Regelungsmethoden müssen sich während des 
Anfahrens des Widerstands bedienen. 
Dass die Verluste thatsächlich nicht so gross sind, wie 
man erwarten sollte, lässt sich leicht an einem Beispiel zeigen. 
Nehmen wir an, der besprochene aus Motor- und Anhänge- 
wagen bestehende Zug habe auf je 10 km Fahrt 5 km Aussen- 
strecken, auf welchen er seine normale Geschwindigkeit von 
18,5 km pro Stunde ausnutzen kann. Die übrigen 5 km 
mögen auf Stadtstrecken entfallen und sei hier die maximal 
zulässige Fahrgeschwindigkeit auf 12'/, km pro Stunde be- 
messen. Die Zugkraft möge in beiden Fällen dieselbe sein, 
es wird also auch der Stromverbrauch von 10 Ampere pro 
Motor auf Stadt- und Aussenstreeken derselbe sein. Daher 
beträgt auch die aufgenommene Leistung pro Motor jeweils 
500 Volt mal 10 Ampere — 5 Kilowatt, im ganzen also 10 Kilo- 
watt. Bei einer Fahrstrecke von jeweils 5 km erfordert das 
Durchfahren der Aussenstrecken: = 0,27 Stunden, wäh- 
5 
18,5 
5 & 
rend für die Stadtstrecken 125 = 0,4 Stunden erforderlich 
’ 
sind. Der Arbeitsaufwand beträgt also: 10.0,27—= 2,7 bezw. 
10.0,4=4,0 Kilowattstunden. Die Berechnung würde aber 
ein falsches Bild ergeben, wenn man den Einfluss des An- 
fahrens vernachlässigen würde. Es sei zum Anfahren ausser 
den bereits eingerechneten 10 Kilowatt eine Leistung von 
weiteren 30 Kilowatt während 25 Sekunden erforderlich, also 
pro Anfahrt mehr: 
30.25 
— — — ==0,21 Kilowattstunden. 
60.60 : 
Es mögen auf den Kilometer Stadtstreeke 5 Anfahrten, auf 
den Kilometer Aussenstrecken eine Anfahrt entfallen, dann