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Serien-Parallelschaltung. s1
: Ni
ist der Wattstundenverbrauch für 1 Kilometer: — —, welcher
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Ausdruck dem Werth U proportional ist.
Nehmen wir z. B. ein Drehungsmoment von 20 mkg pro
Motor, so ergiebt dies nach Kurve Fig. 13 jeweils 19 Ampere.
Hiermit werden bei Serienschaltung beide Motoren betrieben,
während bei Parallelschaltung jeder Motor diese Stromstärke
erfordert. Die Umlaufszahlen sind bezw. 180 und 415. Es
würde also der Wattverbrauch pro Wagenkilometer pro-
portional sein:
19 2 <19
——_ bezw eg]
180 0,106 bezw 115 0,09,
die Parallelschaltung würde also hier 14°], weniger Arbeit
erfordern. Die Betrachtung hat hier nur den Werth, zu
zeigen, dass das Arbeiten mit der Serienschaltung nicht so
unwirthschaftlich ist, als man annehmen sollte. In Wirklich-
keit sind Zugkraft und Fahrgeschwindigkeit als gegebene
Grössen zu betrachten und ist diejenige Schaltung vorzuziehen,
welche sich im einzelnen Fall den Verhältnissen am besten
anpasst. Bei einem Vergleich zwischen Serienparallelschal-
tungs- und Widerstandsmethode kann man der ersteren den
Vorzug nicht absprechen, dass sie es bei geringen Geschwin-
digkeiten vermöge der Serienschaltung ermöglicht, einen Theil
der Arbeit, die bei der Widerstandsmethode verschwendet
wird, noch nutzbar*zu verwenden.
Werfen wir einen Blick auf unsere Kurven Fig. 13. Die
P-Kurve ist beiden Methoden eigen; die S-Kurve nur der
Serien-Parallelschaltung. Liegt also die geforderte Geschwin-
digkeit für ein gegebenes Drehungsmoment auf der P-Kurve,
oder zwischen der P- und S-Kurve, so sind beide Methoden
gleichwerthig. Liegt dagegen die geforderte Geschwindigkeit
auf oder unter der S-Kurve, so ist die Serien-Parallelschaltung
wirthschaftlich im Uebergewicht.
Wie weit aber dieses Uebergewicht praktisch in Frage
kommt, hängt ganz von den jeweiligen Verhältnissen ab, und
Rasch, Regelung der Motoren etc,
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