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Serien-Parallelschaltung. s1 
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ist der Wattstundenverbrauch für 1 Kilometer: — —, welcher 
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Ausdruck dem Werth U proportional ist. 
Nehmen wir z. B. ein Drehungsmoment von 20 mkg pro 
Motor, so ergiebt dies nach Kurve Fig. 13 jeweils 19 Ampere. 
Hiermit werden bei Serienschaltung beide Motoren betrieben, 
während bei Parallelschaltung jeder Motor diese Stromstärke 
erfordert. Die Umlaufszahlen sind bezw. 180 und 415. Es 
würde also der Wattverbrauch pro Wagenkilometer pro- 
portional sein: 
19 2 <19 
——_ bezw eg] 
180 0,106 bezw 115 0,09, 
die Parallelschaltung würde also hier 14°], weniger Arbeit 
erfordern. Die Betrachtung hat hier nur den Werth, zu 
zeigen, dass das Arbeiten mit der Serienschaltung nicht so 
unwirthschaftlich ist, als man annehmen sollte. In Wirklich- 
keit sind Zugkraft und Fahrgeschwindigkeit als gegebene 
Grössen zu betrachten und ist diejenige Schaltung vorzuziehen, 
welche sich im einzelnen Fall den Verhältnissen am besten 
anpasst. Bei einem Vergleich zwischen Serienparallelschal- 
tungs- und Widerstandsmethode kann man der ersteren den 
Vorzug nicht absprechen, dass sie es bei geringen Geschwin- 
digkeiten vermöge der Serienschaltung ermöglicht, einen Theil 
der Arbeit, die bei der Widerstandsmethode verschwendet 
wird, noch nutzbar*zu verwenden. 
Werfen wir einen Blick auf unsere Kurven Fig. 13. Die 
P-Kurve ist beiden Methoden eigen; die S-Kurve nur der 
Serien-Parallelschaltung. Liegt also die geforderte Geschwin- 
digkeit für ein gegebenes Drehungsmoment auf der P-Kurve, 
oder zwischen der P- und S-Kurve, so sind beide Methoden 
gleichwerthig. Liegt dagegen die geforderte Geschwindigkeit 
auf oder unter der S-Kurve, so ist die Serien-Parallelschaltung 
wirthschaftlich im Uebergewicht. 
Wie weit aber dieses Uebergewicht praktisch in Frage 
kommt, hängt ganz von den jeweiligen Verhältnissen ab, und 
Rasch, Regelung der Motoren etc, 
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