vernachlässigt. 
rung der Zugkraft, 
der Geschwindigkeit zur Folge 
  
  
der Beziehung: 
Z= 
R 
  
22 aRU60 
1000 -v 
finden und einen zweiten für die Zugkraft, 
nv D: 
benützen zu 
  
82 Fünftes Kapitel. 
il kann daher nur von Fall zu Fall untersucht werden. Wir 
\ N wollen einen solchen Fall behandeln. 
I . R . . 
uk Eine Bahnstrecke möge in 5 Abtheilungen von ver- 
| schiedener Länge und verschiedenen Betriebsverhältnissen 
I : i 
| 1 zerfallen. Zu einem guten Ueberblick gelangt man, wenn 
3 man die Betriebsverhältnisse auf den. verschiedenen Theil- 
ı strecken etwa in folgender Weise tabellarisch ordnet: 
Else ee... . 7. | 
| 3 vi Brutto- | | 
| Theil- | Länge Stei- | Gewicht | Erwünschte un | | 
Fehl | der gung | ale | Geschwindig- | koefficient Zugkraft | 
| | Theilstrecke in zZ | keit. | 
| huges. | 
| kg pro | 
| No. km MR Tonnen km/Stden. Tonne. kg | 
| | | | 
| nt 2,4 0 125 | 9 12.10 250.8) 
| 2 E35 0 12 12 12 1.1009 
| | 8 1,9 20 1270... 32 400 | 
04.1 12 10 12,5 | 16 22 280 
| | | 
et 0,8 0 12,5 18 12 150 
| | 
| | 
Die in die Kolonnen 1 bis 5 einzutragenden Werthe sind stets 
gegeben. In Kolonne 6 wird der muthmassliche Zugkoeffi- 
cient ermittelt, der mit dem Bruttogewicht (Kol. 4) multiplieirt 
die Zugkraft (Kol. 7) liefert. Der Zugkoeffieient ist hier für 
die Ebene zu 12 angenommen. Der Einfluss der Kurven ist 
Dieselben bedingen eine vorübergehende Steige- 
welche einen entsprechenden Rückgang 
haben muss. 
Um nun unsere P- und S-Kurven 
können, 
den wir 
geben wir denselben am einfachsten noch zwei Massstäbe bei, 
und zwar einen für die Fahrgeschwindigkeit, 
aus 
aus der Beziehung: