Vignolschienen-Oberbau wird stets bei eigenem Bahn-
körper, Fig. ı2, gewählt, kann jedoch auch in makadamisierten
Strassen, Fig. 11, Verwendung finden, wenn das Gleis auf einer
Seite der Strasse liegt und der Fuhrwerksverkehr parallel mit
demselben geht. Bei Ueberlandbahnen, welche vorhandene
Chausseen benutzen, ist der Vignolschienen-Oberbau wegen
seines kleineren Reibungswiderstandes und der geringeren
Anlagekosten dem Rillenschienen-Oberbau vorzuziehen.
Die Rillenschienen für Strassenbahnen, Fig. 13, haben
in ihrer Konstruktion mannigfache Aenderungen und Ver-
besserungen im Laufe der Jahre erfahren. Die ersten dieser
Systeme, z. B. die von Larsen, Feral, Demerbe, Marsillon usw..,
haben lange Zeit für den Pferdebetrieb genügende Festigkeit
gezeigt; mit der Einführung des Dampf- und des elektrischen
Betriebes konnten sie indessen den dürch die grössere
jelastung und die gesteigerte Geschwindigkeit der Fahrzeuge
gestellten Anforderungen nicht mehr entsprechen. Den Walz-
werken, besonders Phönix, Hoerde und Haarmann ist es
jedoch gelungen, den Bedürfnissen durch geeignete Schienen-
profile mit grösserer Festigkeit und Auflagerfläche, sowie
günstigem Pflasteranschluss und besonders durch die Kon-
struktion kräftiger Schienenstoss-Verbindungen zu genügen.
Als Beispiele führen wir die in Fig. 13—17 dargestellten
Systeme Phönix und Haarmann an.
Das einteilige System Phönix wird in der einfachen
Ausführung mit stumpfem Stoss ausgeführt, z. B. Profil 7c und
ı4b, Fig. 13 und 14. Einen wesentlichen Fortschritt bedeutet
der bei den Profilen 8a und 25a dargestellte Halbstoss,
Fig. 13, ı5, bei welchem die in eine Aussparung des
Schienenkopfes greifende Lasche zur direkten Uebertragung
des Raddruckes ausgebildet und somit eine gute Entlastung
des Schienenstosses erreicht ist; durch Anwendung von Fuss-
laschen, Fig. ı3, Profil 25b, kann die Stossverbindung noch
mehr verstärkt werden. Derselbe Zweck ist durch den bei
dem Profil 17b angewandten Blattstoss, Fig. 16, erreicht,
indem durch eine Ueberblattung der Schienen eine ununter-
brochene, durchgehende Lauflläche für das Rad geschaffen
ist. Dieses System, das allerdings wegen der erforderlichen
grösseren Stegdicke in der Anschaffung etwas teuerer ist,
wurde beispielsweise in Hamburg durchweg und mit gutem
Erfolge angewandt.
Das in Fig. 13 und ı7 dargestellte Profil 47f der
Rillenschiene, System Haarmann, ist zweiteilig; die Haupt-
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schiene dient zur Aufnahme des Raddruckes, während durch
eine besonders profilierte Nebenschiene die Spurrinne gebildet
und ein guter Halt für das anschliessende Pflaster geboten
wird. Der Schienenstoss hat durch den bei diesem Profile
angewandten sog. Wechselsteg-Verblattstoss in Verbindung
