9% 
ad 
D 
In den bebauten älteren Teilen der Stadt ergiebt sich ganz von selbst aus 
der Lage der einzelnen Straßen im Stadtplane ihre Benutzungsart für den Anbau. 
Durch Kenntnis der allgemeingültigen Regeln und durch sorgfältige Beobachtung 
der besonderen örtlichen Verhältnisse kann aber auch der Entwerfer von Bebauungs- 
plänen für neuere Stadtteile in den Stand gesetzt werden, schon im voraus je 
nach der Lage und der Richtung, welche er für eine Straße vorzeichnet, die Art 
der künftigen Benutzung durch den Anbau vorherzusehen. Eine solche genauere 
Prüfung ist bei der Aufstellung neuer Bebauungspläne eine ernste Pflicht. Nichts 
ist mehr zu verwerfen, als wenn bei der Anfertigung eines Bebauungsplanes die 
Frage, wozu denn voraussichtlich jede einzelne Straße dienen soll, ob sie vorzugs- 
weise Geschäftsstraße oder vorzugsweise Wohnstraße werden wird, entweder gar 
nicht gestellt oder nicht genügend genau geprüft wird. Denn die Wohn- und 
die Geschäftsstraßen bedürfen sowohl ihren Steigungsverhältnissen, als auch ihrer 
Breitenabmessung, der Ausgestaltung ihres Querprofils und ihrer Befestigungsart 
nach einer ganz verschiedenartigen Behandlung. 
Die Geschäftsstraße muß eine möglichst geringe Steigung erhalten; sie 
muß eine ausgiebige Breite aufweisen, und ihr Querprofil muß so gewählt sein, daß 
die Zugängigkeit zu den Grundstücken für den Wagen- und Fußgängerverkehr eine 
gute ist. 
Dahingegen sind für die Wohnstraßen auch stärkere Gefällverhältnisse 
und — abgesehen von einzelnen breiteren Luxusstraßen mit Baumanpflanzungen und 
sonstigen gärtnerischen Anlagen — geringere Straßenbreiten zulässig. Auf 
die gute Zugänglichkeit der Grundstücke kommt es bei den Wohnstraßen nicht so 
sehr an, wie bei den Geschäftsstraßen. 
Da über die Steigungsverhältnisse der Straßen schon im vorigen Abschnitt 
ausführlicher gesprochen worden ist, und da ferner die Ausgestaltung der Straßen- 
querprofile und die Wahl der Straßenbefestigungsart später eingehender behandelt 
werden soll, so sei hier nur einiges über die Straßenbreiten gesagt. 
Auf jeden Fall muß dringend empfohlen werden, die Straßenbreiten für die 
Fluchtlinienpläne nicht überall nahezu gleich zu wählen, auch die Maße nicht dem 
Zahlensystem zuliebe abzurunden (10, 15, 20, 25 m), sondern in jedem Falle 
die Breite der einzelnen Straßen nach vorheriger sorgfältiger Ermitte- 
lung des geeignetsten Querprofils festzustellen. 
Oft findet man bei Stadtverwaltungen eine Normalstraßenbreite festgestellt, 
welche sich nun überall in den neueren Stadtteilen vorfindet. Dieses Verfahren ist 
aber ebenso falsch, als bequem. Man wird vielmehr zweckmäßig den Haupt- 
straßen reichlichere Breitenabmessungen zu geben, Nebenstraßen aber 
schmaler zu gestalten haben, und zwar mit der Bedeutung der Straßen nach 
unten hin staffelförmig abnehmend. Dadurch erreicht man nicht nur die aus ästheti- 
schen Gründen so durchaus wünschenswerte Abwechselung in dem Städtebild, 
sondern man stellt die Anlage von Straßen auch auf eine bessere finanzielle 
Grundlage, da in diesem Falle die erhöhten Ausbaukosten für breitere 
Straßen auf den wertvolleren Besitz an Hauptstraßen (Geschäfts- 
straßen) entfallen, während die billigeren Grundstücke in Neben- 
straßen (Wohnstraßen) entsprechend geringere Straßenbaukosten zu 
tragen haben. 
In einzelnen Fällen, namentlich bei vorhandenen sogenannten historischen 
Straßen, deren Ausbau nicht den Anliegern, sondern der Stadtgemeinde zur Last 
fällt, wird man mit Vorteil auf die Möglichkeit einer späteren, den gesteigerten 
Verkehrsbedürfnissen entsprechenden Verbreiterung insofern Rücksicht zu nehmen 
haben, als man Vorgärten fluchtlinienmäßig vorschreibt in der Absicht, diese später