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es sich um nicht zu starken Verkehr handelt, um das Mehrfache größer zu sein,
so daß die Gesamtkosten der Kleinpflasterung sich voraussichtlich auf die Dauer
nicht unerheblich niedriger stellen dürften, als diejenigen einer gewöhnlichen
Chaussierung.
Auch fallen beim Kleinpflaster die unangenehmen Eigenschaften der Schotter-
straßen, nämlich die starke Schlammbildung bei nasser und die lästige Staub-
entwickelung bei trockener Witterung, nahezu gänzlich fort.
Wenn man nach den bisherigen mit dem Kleinpflaster gemachten Er-
fahrungen urteilen darf”), so entsteht die Frage, ob diese Pflasterungsart nicht
auch für unsere städtischen Straßen geringeren Verkehres, namentlich für die so-
genannten „Wohnstraßen* als geeignet empfohlen werden darf? Zwar kann bei
der Neuheit der Erfindung diese Frage heute noch nicht unbedingt bejaht werden.
Die Wahrnehmungen aber, die man in einzelnen Städten der westlichen Provinzen
mit dem Kleinpflaster bislang gemacht hat, ermutigen jedenfalls zur Fortsetzung
der Versuche. Solche Versuche im ausgedehnten Maßstab seien daher allen Stadt-
verwaltungen auf das angelegentlichste empfohlen; vielleicht führen sie sogar die
für unsere Städte äußerst brennende Pflasterfrage dereinst wenigstens teilweise zu
einer gedeihlichen Lösung.
f) Vergleichende Betrachtungen über die gebräuchlichsten Pflasterungsarten
der städtischen Strassen.
Pflasterungen besonderer Art pflegen nach dem heutigen Stand der Dinge,
wenn überhaupt, nur für gewisse, durch die Eigenart der örtlichen Verhältnisse
bestimmte Fälle angewendet werden. In der Regel wird man es beim Bau städti-
scher Straßen nur mit den im vorigen ausführlicher beschriebenen Fahrbahn-
befestigungsarten zu thun haben, nämlich dem Steinpflaster, dem Holzpflaster und dem
Stampfasphaltpflaster””). Die nachfolgenden Betrachtungen sollen — soweit dies
vom allgemeinen Standpunkte aus ohne Rücksicht auf den besonderen Fall: über-
haupt möglich ist — sich auf einen Vergleich dieser drei Hauptarten der Straßen-
befestigung untereinander erstrecken.
Das gewöhnliche Steinpflaster mit Sandunterbettung ist, namentlich bei
Ausguß der Pflasterfugen mit Asphaltmasse, unstreitig die billigste und eine für die
meisten Fälle auch völlig ausreichende Fahrdammbefestigungsart. Nur besondere
Umstände sollten daher die Veranlassung dazu abgeben, diese Straßenbefestigung
mit einer teureren zu vertauschen. Solche Umstände sind in dem ins Ungeahnte
gesteigerten Verkehr der meisten Straßen unserer Großstädte und vieler Straßen
unserer mittelgroßen Städte zu finden, welcher einmal eine rasche Vergänglichkeit
des gewöhnlichen Steinpflasters bewirkt und sodann ein unaufhörliches, geradezu
nervenzerrüttendes Geräusch hervorruft. Dem ersteren Uebelstande suchte man da-
durch abzuhelfen, daß man das Steinpflaster mit einer festen Unterbettung her-
stellte. Insofern die feste Unterbettung die Bildung kleinerer örtlicher Senkungen
im Pflaster, d. h. das Auftreten der mit Recht gefürchteten sogenannten „Schlag-
löcher“, unmöglich macht, trägt sie unzweifelhaft zur besseren Erhaltung des Stein-
pflasters bei; sie vermindert aber ebensowenig das Rundwerden der Köpfe bei der
Verwendung zu harten Pflastersteinmaterials und damit das Unbrauchbarwerden der
*) Siehe: Lengeling. Ueber Kleinpflaster. Deutsche Bauz. 1899, S. 22 f.; ferner: Zeitschr.
f. Transportw. u. Straßenbau 1895, S. 174.
”*) Siehe: Pinkenburg. Vergleichender Ueberblick über Steinpflaster, Asphaltpflaster und
Holzpflaster. Techn. Gemeindebl., Jahrg. I, S. 215.
