keit von den Witterungseinflüssen und den dadurch hervor- 
gerufenen Betriebsstörungen garantirt werden, denn auf 
dem Viaduct können Schneeverwehungen oder Schnee- 
anhäufungen nicht auftreten und der Tunnel ist für alle 
Niederschläge überhaupt unzugänglich. 
Was die Anwendung grösserer Geschwindigkeit behufs 
Erzielung einer grösseren Leistungsfähigkeit anbetrifft, so 
ist es bei Führung der Bahn auf Viaduct oder im Tunnel 
unbenommen, die Geschwindigkeit von Vollbahnen zu adop- 
tiren, welche unter ähnlichen Verhältnissen arbeiten. 
Die Geschwindigkeit der Wagen auf der Elektrischen 
Eisenbahn im Prater beträgt 30 Km. pro Stunde. 
Die Brutto-Geschwindigkeiten der Londoner, Berliner 
und New-Yorker Stadtbahnen belaufen sich nur auf eirea 
22 Km. pro Stunde. * 
Bei Annahme solcher Geschwindigkeit wird die Local- 
bahn ungefähr die dreifache Geschwindigkeit der Tramway 
aufweisen, ihre Leistungsfähigkeit wird jedoch noch eine 
erheblich höhere sein, im Hinblicke darauf, dass die un- 
verhältnissmässigen Umwege der Tramway und 
die Aufenthalte an den Umsteigplätzen ver 
mindert werden sollen, während anderseits bei sehr 
schneller Aufeinanderfolge sehr kurzer Züge auch das 
zeitraubende Warten in Fortfall kommt, wie 
es bei der Berliner Stadteisenbahn unbequem empfunden wird. 
Eine Locomotiv-Stadtbahn ist fürden beweg- 
lichen Localverkehr zu schwerfällig, als dass sie 
dem Bedürfnisse desselben sich in jeder Beziehung voll- 
kommen anschmiegen könnte. 
Die Locomotive als Motor kann ökonomisch nur 
zur gleichzeitigen Bewegung mehrerer Fahr- 
zeuge benützt werden, während’dem Localverkehre viel- 
mehr mit dem häufigeren Verkehr einzelner Wagen ge- 
dient wird.