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gezeigt, dass die Bahn in der Innenstadt als Tiefbahn ver- 
läuft, dagegen in den Bezirken, soweit es die Terrain- 
verhältnisse irgend gestatten, als Viaductbahn geführt wird, 
In London sind, obgleich dort nicht solche Niveau-Ver- 
schiedenheiten vorliegen, wie in Wien, in ganz ähnlicher 
Weise die Stadtbahnen in der City und deren Umgebung 
vorwiegend Tunnelbahnen, hingegen die Stadtbahnen der 
äusseren Bezirke, soweit es sich nicht etwa um Unterfahrung 
der Themse, oder weiter aussen um Durchbrechung eines 
vorspringenden Bergrückens handelt, Viaduetbahnen. Es ist 
sehr zu verwundern, dass die Wiener Stadtbahnprojectanten 
immer nur die Tunnelbahnen aus London ceitiren, von den 
dortigen Viaductbahnen aber niemals Kenntniss nehmen. 
Ebensowenig zutreffend ist es, wenn man im Gegensatz zu 
den Londoner Tunnelbahnen die Berliner Viaductbahn als 
Beweismittel anführt. In Berlin konnte eben eine Tunnel- 
bahn wegen der Beschaffenheit des Untergrundes und der 
Höhe der Wasserstände überhaupt nie berücksichtigt werden. 
Der Terrain-Configuration und der Baugrundbeschaffen- 
heit entsprechend, ist somit in Wien ein gemischtes 
System das natürlichste. Aber auch andere Verhält- 
nisse machen dasselbe fast zur unumgänglichen Nothwendig- 
keit. Die exorbitanten Realitätenwerthe der Innenstadt 
schliessen daselbst von vorneherein jede Bahnanlage aus, 
welche sich nicht ohne Grundeinlösungen behelfen kann, sie 
zwingen zur Tunnelanlage unter der Strasse ent- 
lang. Dem gegenüber weisen die Bezirke einige ılerart über- 
mässig breite Strassen auf, dass eine discrete Mitbenutzung 
der letzteren für Hochbahnzwecke sehr nahe liegt. 
Der Schlüssel für die Erschliessung der Innenstadt 
liegt in einer Tunnelconstruetion, welche in den 
engsten Strassen durchführbar ist, und die Mög- 
lichkeit für die Verbindung der Bezirke wird durch eine 
Viaducteonstruction bedingt, welche in besonders