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Seehäfen. 227 
in welcher die Wellenbewegung nur noch unbedeutend, das ist etwa gleich der 
Höhe der höchsten an der betr. Stelle vorkommenden Wellen ist, und benutzt die 
Schüttung im wesentlichen zur Herstellung einer gleichmässigen Tiefe für die 
darauf zu setzenden regelmässigen Blöcke der steil aufgeführten Mauer. 
Unter besondern Umständen (s. w. u.) kommen auch Hafendämme von 
durchbrochener Bauart zur Anwendung, wenn nämlich die Bewegung des 
Wassers bis zu gewissem Grade durch die Dämme hindurch gehen soll. Es 
kann z. B. zwischen zwei solchen Dämmen eine aus- und eingehende Strömung 
zur Spülung des Fahrwassers erzeugt oder verstärkt werden, ohne dass der 
etwa rechtwinklig dazu gerichtete Küstenstrom ganz abgeschnitten wird. In 
andern Fällen lässt man durch einen durchbrochenen Damm, z. B. in einer 
von starken Wellen heimgesuchten Einfahrt (Havre, Calais usw.), die Wellen 
von der Seite hindurch treten, um sie in der Richtung des Fahrwassers abzu- 
schwächen. 
indlich könnten auch solche Bauten, welehe wie Brückenjoche aus Holz 
oder Eisen in allerleichtester Form hergestellt werden und blos zum Anlegen 
von Personendampfern dienen, zu den Hafendämmen gezählt werden. Dieselben 
werden bei den Anlande-Vorrichtungen beschrieben. 
Bei der weitern Ausbildung der Hafendämme ist hinsichtlich der Höhe 
vorzugsweise zu unterscheiden, ob dieselben blosse Wellenbrecher sind oder 
auch zum Anlegen der Schiffe und namentlich von Personendampfern dienen 
sollen. Im ersten Falle genügt oft schon eine bis zum H.-W. reichende Höhe, 
so dass nur noch,der obere Theil der Wellen hinüber schlägt, die Wasserfläche 
dahinter aber genügend abgestillt wird. Nur in seltenen Fällen ist eine ge- 
ringere Höhe zulässig und zwar, wenn der Damm vorzugsweise nur zur Zu- 
sammenhaltung der Strömung dient, dagegen nicht von hohen Wellen getroffen 
wird. Er liegt alsdann auf der Leeseite eines höhern Dammes, welcher insbe- 
sondere das Fahrwasser gegen Wellen zu schützen hat. Solche niedrigen 
Dämme können meistens in einfachster und rohester Weise aus Sinkstücken 
gebildet werden. Die etwaige Steinbedeckung muss nur So gro88 sein, dass sie 
nicht von den Wellen fortgerissen und namentlich nicht ins Fahrwasser ge- 
worfen wird. 
Die Krone der auch zum Anlegen von Schiffen dienenden Dämme 
muss mindestens 1m über dem höchsten Wasserstande liegen; es ist aber als- 
dann nach der Seeseite hin noch eine Brustwehr, in der Regel aus einer 
1 bis 2m dieken Brustmauer, von etwa 2m Höhe erforderlich, damit der auf 
der Krone stattfindende Verkehr gegen überschlagende massige Wellen (nicht 
Spritzwasser) geschützt sei. Wenn man die dem Verkehr dienende Oberfläche 
wesentlich höher legt, sei es in massiver oder durchbrochener Bauart, so wird 
die Brustmauer entbehrlich. Bei grössern Anlagen kann dieselbe als Seiten- 
wand zur Ueberdeckung des Hafendammes nutzbar gemacht werden, wie z. B. 
in Fig. 356 beim Hafendamm von Dover. Dort ist die Aussenbegrenzung des 
Profils der Brustmauer so gestaltet, dass die Wellen möglichst in sich zurück 
fallen. In andern Fällen sind die überdachten Räume durch Querwände zur 
Aufnahme von Waaren eingerichtet worden. 
Den Zwecken entsprechend ist die Breite der Hafendämme sehr ver- 
schieden: von der geringsten, für die Sicherheit des Baues noch gerade aus- 
reichenden Breite, bis zu Breiten, welche die Aufnahme mehrerer Gleise, 
Strassen und Schuppen gestatten. Die geringste zulässige Breite ist nach 
Maassgabe des stärksten Wellenstosses zu berechnen und bei ungenügender 
Grundlage hierfür nach andern, unter ähnlichen Umständen erbauten Dämmen 
zu bemessen. Selbstredend kann die Breite eines und desselben längern Dammes 
an verschiedenen Stellen verschieden sein. 
Als Beispiele der verschiedenen Bauweisen mögen die in den folgenden 
Figuren dargestellten Hafendämme von: 
Friedrichsort an der Kieler Bucht, Fig. 351, für die Mississippi-Mündung, 
Fig. 352, Dämme in Holz mit Buschwerk und Füllsteinen; von Portland, 
Fig. 353, Marseille, Fig. 354, von Tynemouth, Fig. 355, für Dämme von besonders 
grossartiger Steinschüttung; von Dover, Fig. 356, und vom Amsterdamer See- 
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