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Doch ist dies Verfahren um so weniger gut für die Dichtigkeit des Schiffes, 
je schwerer dasselbe ist. 
Um auch grössere Schiffe in unschädlicher Weise aufzuschleppen hat daher 
Morton die nach ihm benannte Schleppe Fig. 378—380 erfunden, auf der das 
Schiff zunächst auf einen, auf Eisenbahngleisen sich bewegenden Wagen gesetzt 
wird, welcher eine Stapelung trägt, so dass das Schiff gut unterstützt ist. Das Auf- 
schleppen geschieht mittels Wasserdruck-Pressen, welche entweder selbst be- 
weglich oder fest stehend sind. Im ersteren Falle stützt sich ein starker Press- 
zylinder mit seitlichen Ansätzen gegen bestimmte Vorsprünge der Bahn und 
zieht den Wagen jedesmal um einen Kolbenhub weiter, worauf der Kopf des 
Kolbens gegen die Bahn festgelegt wird und sich der Zylinder selbst hinauf 
schiebt. Derartige Ausführungen sind z.B. in Pola, Carthagena und Danzig vor- 
handen, wo ausserdem mittels eines Schwimmdocks die Schiffe aus dem tiefen 
Wasser vor die Schleppbahn geführt werden. Liegt die Schlepp-Vorrichtung 
fest, so werden die Wechsel in der-Thätigkeit des Zylinders und die dadurch 
entstehenden Zeitverluste vermieden, indem zwei Zylinderpaare mit zwei Kreuz- 
köpfen abwechselnd in die Schleppkette eingreifen und dieselbe mit dem daran 
hängenden Wagen heran ziehen. Das rechtzeitige, mittels Splinte bewirkte Ein- 
greifen der Kreuzköpfe wird durch die Steuerung des ganzen Apparats besorgt. 
Diese Einrichtung ist z. B. in Spezia, Portsmouth, Lissabon, Triest usw. vor- 
handen. An letzterem Orte ist der Raum, in den das schwimmende Schiff sich 
vor die feste Schleppbahn legt, noch durch ein Thor abgeschlossen und kann 
als Trockendock benutzt werden. 
Die Wagen solcher Schleppbahnen bestehen meistens aus sechs Längs- 
balken, von denen die zwei mittleren die Hauptlast tragen und deshalb die 
doppelte Zahl von Rollen besitzen. Die Rollen pflegen nur etwa 25 m hoch 
zu sein. Zwischen den Mittelschinen liegt eine Zahnstange, in welche Sperr- 
haken einfallen die das etwaige Zurücklaufen des Wagens verhindern. 
Ausser dem Aufschleppen von Schiffen in der Längenrichtung kommt auch 
Aufschleppen in der Querrichtung, freilich nur selten und für kleinere Schiffe vor. 
Bei den Aufschlepp-Einrichtungen steigern sich die Betriebskosten 
mit der Grösse der Schiffe sehr erheblich; die Schwierigkeiten der Unterhaltung 
der Schleppmaschinerie nehmen stark zu und die Schiffe selbst werden in ihrem 
Verbande gelockert. — 
Schwimmdocks sind theurer in der Unterhaltung, erfordern aber ruhiges 
Wasser. Sie sind sehr leistungsfähig, wenn sie mit Vorrichtungen in Verbin- 
dung stehen, mittels deren die aus dem Wasser gehobenen Schiffe auf's Land 
gesetzt werden können, eignen sich daher gut für verkehrsreiche Handelshäfen, 
indess insbesondere doch nur für Schiffe bis mittlerer Grösse. 
Feste Docks sind theuer in der Anlage, aber billig im Betriebe; insbe- 
sondere für schwere und schwerste Schiffe. Für diese eignen sie sich auch 
deshalb noch besonders, weil sie die Eigenschaft der Unwandelbarkeit in 
höherem Maasse besitzen, als jede andere betr. Vorrichtung. 
vb. Kais und Kai-Ausstattung. 
Die Ausbildung und Ausstattung des Ufers hängt in den Handels- 
häfen und deren einzelnen Becken oder Uferstrecken vorzugsweise von der 
Gattung der Waaren und der Art des Verkehrs ab. Zunächst vom Wasser 
aus gerechnet geht die Waare vom Schiffe selten unmittelbar auf Landfuhrwerk 
oder Eisenbahnwagen über, sondern meist zunächst in Schuppen oder Speicher; 
umgekehrt wird öfter vom Wagen aus unmittelbar in’s Schiff verladen. 
Bei allen grösseren Dampfschiffen, bei denen die Waaren mit geringstem 
Zeitverlust aus- und einzuladen sind, pflegt am Ufer zunächst ein geräumiger 
Schuppen zum Entladen nothwendig zu sein, damit das im Schiff durcheinander 
liegende Gut (von ungetheilten Ladungen abgesehen) zunächst nach den ein- 
zelnen zusammen gehörenden Theilen gesondert, untersucht und etwa hinsichtlich 
seiner Verpackung, Bezeichnung abgesondert oder vervollständigt werden kann.