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Binnenschiffahrt. 293 
dieser kubische Inhalt der drei Schiffstheile zusammen giebt den Kubikinhalt 
des ganzen vermessenen Raumes und damit, unter der Voraussetzung, dass der 
Inhalt in Kubikmetern ausgedrückt ist, gleichzeitig die Tragfähigkeit des Fahr- 
zeuges in Tonnen ausgedrückt. Das eben beschriebene Verfahren ist franzö- 
sischen Ursprungs und jedenfalls wissenschaftlich am besten begründet. An 
der Schaffung einer einheitlichen Ordnung des Schiffs-Vermessungswesens von 
der Art, dass auch ein zulänglicher Genauigkeitsgrad erzielt wird, haben Ver- 
frachter, Empfänger, Schiffer und Zollbehörde ein fast gleichmässig grosses 
Interesse.!) 
d. Schiffs-Widerstand. 
Der Widerstand, welchen das Wasser den in Bewegung befindlichen Fahr- 
zeugen entgegensetzt, ist — je nachdem dieselben in einem grösseren oder in 
einem engeren Wasserquerschnitt sich bewegen — verschieden gross. Wenn 
das Wasserprofil wenigstens gleich dem Acht- bis Zehnfachen des eingetauchten 
Schiffsquerschnitts ist, so gilt nach älterer Auffassung bei wagrechtem Wasser- 
spiegel für die Grösse des Widerstandes die Formel: 
P=9,-Ay 
9 
den grössten eingetauchten Querschnitt des Schiffs, 7 die Geschwindigkeit des- 
selben in Metern für 1 Sekunde, g die Beschleunigung der Schwerkraft und y 
das Gewicht von 1cbm Wasser bezeichnen 
oder abgekürzt P=kAV?, in welcher o den Widerstands-Koeffizienten, A 
Der Werth k = _ ist abhängig von der Schiffsform und der Geschwin- 
digkeit und kann für die gewöhnlich vorkommenden Verhältnisse zu 15 bis 25 
angenommen werden. 
Für die auf einem Strome zu Thal oder zu Berg fahrenden Schiffe ist der 
Widerstand: 
PanAV ED)? 
woselbst » die Geschwindigkeit des Wassers im Bereiche deseingetauchten 
Schiffsquerschnitts bezeichnet. 
Der Koeffizient k, für den die vorstehend angegebenen Werthe ihre Giltig- 
keit behalten, wächst mit der relativen Geschwindigkeit des Schiffs und zwar 
besonders stark bei Geschw. von 3—4m, während bei Geschw. über 5m sich 
wieder eine Abnahme bemerklich macht. 
Die Gesetze, nach welchen der Sehiffs-Widerstand in Wasserläufen von be- 
schränktem Querschnitt sich ändert, sind noch nicht genügend erforscht und 
giebt es deshalb zur Berechnung desselben keine ohne weiteres brauchbaren 
Ausdrücke; dagegen steht es fest, dass die Widerstände im allgemeinen mit ab- 
nehmenden Wasser-Querschnitten grösser werden.?) 
Nach neuerer Auffassung setzen sich die Widerstände, welche die Fahr- 
zeuge bei der Fortbewegung finden, aus folgenden 3 Haupttheilen zusammen: 
a) der Reibung, welche wesentlich von der Grösse der vom Wasser be- 
netzten Oberfläche des Schiffes und der Geschwindigkeit abhängig ist, 
b) den wirbelbildenden Widerständen, welche in erster Linie von 
der Form des Schiffes und von der Geschwindigkeit desselben abhängen und 
c) den wellenbildenden Widerständen, welche von der Form und 
Länge des Schiffes, sowie von der Geschwindigkeit abhängen. 
Bei Flussschiffen, welche in weiten Profilen mit mässigen Geschw. fahren, 
ist die Reibung weitaus überwiegend und kann dem Quadrat der Geschw. pro- 
portional gesetzt werden. — Die wirbelbildenden Widerstände werden gewöhn- 
lich in Prozenten der Reibungs-Widerstände ausgedrückt und sind bisher noch 
wenig erforscht. — Die wellenbildenden Widerstände scheinen bei Flussschiffen 
für eine und dieselbe Geschwindigkeit nahezu gleichbleibend zu sein. 
!) Vergl. übrigens auch Hülfswissensch. Bd. 1, S. 7. 
2) jeber die Beziehungen der Schiffsgeschwindigkeit zur Beschaffenheit des Bettes s. S. 152.