300 Schiffahrts-Betrieb. 
€ 
Tragfähigkeit durch Pferde getreidelt werden) 1,16 Pfennig für 1tkm, während 
auf der Eisenbahn 2,71 Pfennig bezahlt werden müssen. Besonders niedrig 
sind auch die Getreidefrachten auf dem Erie-Kanal und den nordamerikanischen 
Binnenseen. Dieselben betrugen auf ersterem im Jahre 1881 durchschnittlich 
0,8 Pfennig (ohne Umladekosteu), auf den Seen zum Theil sogar nur 0,17 Pfg. 
und im Mittel auf dem ganzen Wege von Chicago bis Newyork 0,70 Pfennig 
für tkm, während die Eisenbahn-Frachtsätze nur ausnahmsweise auf den nie- 
drigen Stand von rd. 1,0 Pfennig zurück gingen und im Mittel der letzten 
Jahre 1,80 Pfennig betragen haben.!) Die Frachtsätze für Flossholz stellen sich 
auf einzelnen russischen Flüssen auf nnr 0,05 Pfg. für I tkm, 
Unter normalen Verhältnissen müssen die Frachtsätze im Binnenschiffahrts- 
Verkehr so gestellt sein, dass sie wenigstens: 
1. die Kosten des eigentlichen Schiffahrts-Betriebes, 
9, die Nebenkosten (als Umladegebühren und Spesen), 
3. die Zinsen und Tilgungskosten für das in den Betriebsmitteln angelegte 
Kapital und: 
4. die Kosten der Unterhaltung der Wasserstrasse (ev. auch die Zinsen und 
Tilgungskosten für deren Anlage) decken. 
Unter der Voraussetzung, dass die Baukosten nicht verzinst zu werden 
brauchen und dass 5°/, für die Verzinsung und Tilgung des in den Betriebs- 
mitteln angelegten Kapitals zu rechnen ist, sind von Sympher unter Zugrunde- 
legung eines jährlichen Verkehrs von 1300 000t für den projektirten Kanal 
von Dortmund nach Emden die voraussichtlichen Kosten bei Betrieb mit Pferde- 
zug im Durchschnitt für Hin- und Rückfahrt ad 1 zu 0,479, ad 2 zu 0,332, 
ad 3 zu 0,063, ad 4 zu 0,202, im ganzen zu 1,076 Pfennig für 1 tkm ermittelt 
worden, so dass die Frachtsätze unter der weiteren Annahme, dass dem Unter- 
nehmen ein Gewinn von 5°/, des in den Betriebsmitteln angelegten Kapitals 
verbleiben soll, auf 1,431 Pfg. bei Betrieb mit Pferdezug und auf 1,089 Pfg. bei 
Dampfbetrieb fest zu setzen sein würde. 
II. Seeschiffahrt. 
Litteratur: 
3obrik, Handbuch der praktischen Seefahrtskunde, Leipzig 1848. Scott Russell, Modern 
System of Naval Architecture, London 1865. — Werner, Schule des Seewesens, Leipzig 1866. 
—_ Friedmann, Offizieller Bericht über das Marinewesen auf der Weltausstellung zu Wien 
1873. — Brix, Bau eiserner Schiffe, Berlin 1876. — Breusing, Steuermannskunst, Bremen 
1877. — Busley, Die Schiffsmaschine, Kiel 1883. — Der Pilot. Segelanweisung, herausgeg. 
von der Deutschen Seewarte usw. 
a. Geschichtliche Entwickelung. 
Die ersten Anfänge der Seeschiffahrt verlieren sich in die dunkelste Vor- 
zeit; doch scheinen die Chinesen, Aegypter und Phönizier die ältesten see- 
fahrenden Völker gewesen zu sein. Als erste grössere, geschichtlich überlieferte 
Fahrt gilt die auf Veranlassung des ägyptischen Königs Necko i. J. 600 v. C. 
durch Phönizier ausgeführte Umsegelung Afrikas. Die später von den Griechen 
und Römern vorzugsweise im Mittelmeer ausgeübte Seeschiffahrt ist in ihren 
meisten Verhältnissen genau bekannt und zeigt namentlich eine hohe Stufe der 
Schiffsbau-Technik. Viel weniger jedoch war daneben die Nautik ent- 
wickelt, indem z. B. die grössten Schiffe von 6000 t Gehalt durch 300 Ruderer 
bewegt wurden. Der Hauptgrund in der mangelhaften Ausbildung der Segel 
lag in den damaligen Ungenauigkeiten Ortsbestimmungen und der Schwierigkeit 
der Einhaltung des Kurses, wobei nur Beobachtungen der Gestirne mit blossem 
Auge dienten. 
Erst durch Anwendung des Kompasses beginnt am Ende des 12. Jahr- 
hunderts in Europa eine neue Zeit für die Seeschiffahrt, obgleich sich die Ent- 
deckung dieses Hilfsmittels in weit frühere Zeit verliert und wahrscheinlich den 
1) „Das Schiff“, Jahrg. 1883 S. 50. 
         
    
  
  
  
   
  
  
   
  
   
  
  
  
  
    
    
  
   
   
  
     
   
   
  
  
  
   
   
   
     
    
    
  
  
  
   
  
  
   
    
  
  
  
   
   
ten man 
Vi