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Seeschiffahrt. 311 
Ruders ist leider noch keine Gleichmässigkeit der Bezeichnungen eingeführt. 
Meistens versteht man, entsprechend dem Vorgange auf kleinen Schiffen, unter 
„Ruder Backbord legen“, dass das Helmholz oder die Ruderpinne (Ss. 
Fig. 493) nach links gedrückt, das wirkliche Ruder dagegen nach rechts bewegt 
wird. Dieselbe Bezeichnung wird aber auch gebraucht, wenn das Ruder durch eine 
mechanische Vorrichtung, das Steuerrad, bewegt wird. Missverständnisse 
hierin sind äusserst gefährlich, da durch eine einzige falsche Ruderbewegung 
das Schiff unter Umständen verloren gehen kann. Das am Winde liegende 
Schiff „fällt ab“, wenn es so steuert, dass es volleren Wind bekommt; im 
umgekehrten Falle „luvt es auf“. Die Wendung geschieht gewöhnlich 
„durch den Wind“, nur wenn auf der Luvseite nicht genug „Seeraum“ ist, 
wendet es „vor dem Winde“ oder „halst“, wobei es aber eine Strecke leewärts 
abtreibt. Um in der Fahrt zu halten, ohne ganz zu wenden, „dreht es bei“, 
indem es seine Segel so stellt, dass deren Wirkungen sich aufheben. Durch 
geeignete Stellung seiner Segel kann es sogar etwas rückwärts „über Steuer“ 
treiben oder „backen“, worauf es wieder „füllen“ muss, um wieder vorwärts 
zu gehen. In engen Fahrwassern ist solcher Wechsel unter Umständen nöthig, 
und schlimmsten Falls sogar das „vor Anker treiben“, um trotz mässiger 
Bewegung das Schiff in der Gewalt zu behalten. Dies findet auch anfangs in 
geringem Maasse fast stets statt, wenn das Schiff „vor Anker gehen“ oder 
ankern will. Ist letzteres geschehen und findet heftiger Seegang statt, so 
„reitet“ das Schiff, was für die Ankerkette und selbst für die Masten gefähr- 
lich und für die Menschen äusserst lästig ist. Setzt die Strömung dabei um, 
so „schwojet“ das Schiff; soll dies verhindert werden, so muss das Schiff vor 
zwei nach verschiedener Richtung liegende Anker gelegt sein. Dabei dürfen 
diese zwei Richtungen nicht einen zu stumpfen Winkel bilden, weil sonst eine 
zu grosse Spannung entstehen kann, wenn das Schiff quer zieht. Beim schweren 
Sturme, wenn das Schiff nicht mehr im Winde zu halten ist, muss es „lenzen“, 
d. h. voll vor dem Winde laufen, was bei mangelhafter Steuerung oder wenn 
das Schiff „giert‘“, d. h. leicht seine Richtung ändert, wegen der heftigen 
inneren Bewegungen sehr gefährlich ist. — 
Bei der Fahrt auf hoher See dienen dem Schiffer zur Bestimmung 
seines jeweiligen Orts entweder nur die Messung mit Kompass und Log von 
einem bekannten Abfahrtsort aus (gegisstes Besteck und geographische Schiff- 
fahrt) oder Messungen von Gestirns-Abständen (wahres Besteck und astronomische 
Schiffahrt). In jedem Falle wird der Ort nach Länge und Breite bestimmt. 
Die durchfahrene Entfernung heisst die Distanz, die also im Breitenunter- 
schied und-der Abweichung (der Schiffer nennt dieselbe nur auf dem 
Aequator Längenunterschied) ausgedrückt wird und die Hypotenuse jener beiden 
Katheten ist. Der zwischen Breitenunterschied und Distanz liegende spitze 
Winkel heisst der Kurswinkel, das von den ersteren beiden und der Ab- 
weichung eingeschlossene rechtwinklige Dreieck das Kursdreieck. Der See- 
mann berechnet aber bei häufiger Aenderung seines Kurses nicht jedes einzelne 
Kursdreieck, sondern mit Hilfe von Koppeltafeln den sog. Koppelkurs, indem 
er die Breitenunterschiede und Abweichungen summirt, oder die Kurse „koppelt“. 
In jenen Tafeln sind Kompasskurs, Wind, Abtrift, Missweisung und örtliche 
Ablenkung (Deviation) berücksichtigt. — Für die Wahl des zweckmässigsten 
Kurses einer längeren Reise geben die Segelhandbücher Anleitung, nament- 
lich mit Rücksicht auf die örtlichen Verschiedenheiten der Meere. 
Die Geschwindigkeiten der Seeschiffe hängen bei Segelschiffen vor- 
zugsweise vom Winde, bei Dampfern von der Stärke ihrer Maschinen ab. Man 
rechnet für erstere 5—10 Seemeilen (9—18%km) in 1 Stunde, wobei es aber 
für grosse Reisen besonders darauf ankommt, ob sie gradeaus segeln können 
oder kreuzen müssen. So wird die Reise von Bremerhaven nach Newyork 
(3000 Seemeilen) unter günstigen Umständen in 70, unter ungünstigen in 
80 Tagen gemacht. Gewöhnliche Frachtdampfer laufen 8 bis 10 Knoten, ge- 
wöhnliche Postdampfer 12—13, sogen. Schnelldampfer aber über 18 Knoten auf 
langen Reisen. 
Die Frachtsätze hängen von der wahrscheinlichen Dauer der Reise, der