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Allgemeine Grundzüge. 97 
eine häufig vorkommende Steigungsgrenze (Hamburg, Stettin, Kassel, Stuttgart, 
Chemnitz, Budapest, Genf), auf kurzen Strecken selbst 0,6. Mit 4 Pferden, 
wovon 2 Vorspann, ersteigt man in Edinburg 0,7, Brüssel 0,8. Zunächst unter- 
balb der angeführten Grenzen wird Schritt gefahren. Im allgemeinen beträgt 
die Geschwindigkeit einschl. Aufenthalt 7—12km in 1 Stunde, je nach Vorkommen 
von Steigen und Stationen, durchschnittlich und meistens nur 9km, 
Für Lokomotiven auf Strassenbahnen sind Bedingungen der Zweck- 
mässigkeit: sehr solide Gleise (sonst gegenseitiges Verderben der Gleise und 
Fahrzeuge), längere Fahrstrecken ohne Aufenthalt, sparsame und bestimmte ' 
Haltpunkte, Bedürfniss grosser Zugkraft, d. h. grosser Verkehr oder grosse 
Steigung, um die Maschinenkraft vortheilbaft und möglichst stetig auszunutzen, 
während Pferde grossen Massenverkehr, besonders bei Vorspann, nicht mehr 
bewältigen können. Diese Voraussetzungen treffen zu für Personenverkehr 
zwischen grossen Städten und Vororten oder Vergnügungsorten mit je 1—3 
Wagen, wobei viele Strecken schon mehr „Landstrassen-Bahnen“ sein mögen, 
z. B. Kassel—Wilhelmshöhe, Haag—Scheweningen, Hamburg— Wandsbeck, 
Dortmund— Hörde, Dobberan—Heiligendamm, Darmstadt— Griesheim, München— 
Nymphenburg, mehrere Linien für Berlin, Frankfurt, Strassburg. Ferner für 
Güterverkehr bis zu 5 Wagen in einem Zuge: Dortmund, Rostock, Frankfurt a. O., 
Mülhausen. Man kann auch, wie es gerenwärtig auf ein paar Linien bei Berlin 
geschieht, den Sonntagsverkehr auf einer Vorortsbahn mit Lokomotiven bewerk- 
stelligen, an Werktagen Pferde benutzen. Im Inneren von Städten dagegen, wo 
auch kurze Reisen gemacht werden, wo häufigangehalten werden soll und wo Wagen 
rasch auf einander folgen sollen, ist Lokomotivbetrieb in der Regel unzweck- 
mässig; er wurde deshalb in Paris wieder aufgegeben und durch Pferde ersetzt. 
Die Steigungen gehen bei Lokomotivbetrieb in England nicht selten bis 
0,07, in Deutschland nur ein mal bis 0,06. Die Geschwindigkeiten betragen 
während der Fahrt 9—20km pro Stunde, einschl. Aufenthalte 7—18. Doch 
werden diese Grenzen zuweilen überschritten, wo es sich um längere Aussen- 
touren ohne Unterbrechungen handelt, bis zu 30km, während anderseits auf 
starken Steigungen die Geschwindigkeit auf die Hälfte sinken kann. Bahn- 
polizeilich werden auf Eisenbahnen mit selbstständigem Planum 15 km gestattet, 
wenn die Uebergänge nicht bewacht sind, 30km wenn nur die wichtigeren 
Uebergänge unter Bewachung stehen. Der Schluss auf Strassenbahnen liegt 
nahe. Polizeiliche Vorschriften für Geschwindigkeiten bei voller Fahrt in km 
für 1 Stunde: 
Berlin, im Innern der Stadt. . ..... 12 aussen 12 
Frankfurt a. O., im Innern der Stadt .. 5 # 
Kassel, im Innern der Stadt ...... 10 „wel 
Hamburg, im Innern der Stadt ..... 22 272416 
Frankfurt a. M., im Innern der Stadt .. 9 „a:35 
Dortmund, Wallstrassse, zunächst der Stadt 9 5 A212 
Italien, im Innern der Städte . .....8-10 „ 238 
Während somit die meisten Vorschriften im Bereich der Städte nur 9 bis 
16km zulassen, gehen sıe auf offenen Landstrassen auf 20—30 km, 
Auf städtischen Strassen fahrend, bedürfen Lokomotiven gewisser Einrich- 
tungen zum Schutz der Anwohner und des sonstigen Strassenverkehrs: Umhüllung 
der Maschine, Beseitigung von Rauch und Funken, Abstellung des Auspuffens von 
Dampf. Wenngleich die Nothwendigkeit dieser Massregeln häuflg übertrieben 
ist (vgl. E XII), so sind auf dieselbe doch eigenthümliche Erfindungen ge- 
gründet, die „feuerlosen Lokomotiven“, welche Rauch, Funkenwerfen und Dampf- 
puffen ganz vermeiden. Dieselben sind mit einem Kraftreservoir ausgestattet, 
dessen Inhalt während der Fahrt verbraucht und am Endpunkt mittelst einer 
stationären Feuerungsanlage stets wieder ersetzt wird: 
Hierzu gehört zuerst die Heisswasser-Lokomotive, System Lamm 
und Francq.!) Das Kraftreservoir ist eine überhitzte Wassermenge, in einem 
zylindrischen Kessel mit Dampfdom. Die Ueberhitzung erfolgt durch Einleiten von 
hochgespanntem Dampf (15 Atm.) aus einem stationären Kessel. Während der 
  
  
1) Armengaud, Publication industrielle, vol» 24. Auch in Clark a. & O. 
EEL, 7 
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