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Traeirung. . 99 
achse um. Wo mehrere Wagen zu einem Zuge vereinigt sind, braucht natürlich 
nur einer davon mit einem Rezeptor ausgestattet zu sein. Berlin-Lichterfelde, 
b) Längs der Bahnstrecke befinden sich zwei von 'Stangen getragene 
Leitungen in der Luft, um die Elektrizität. von dem feststehenden Generator 
nach dem fahrenden Rezeptor zu bringen. Es sind dies entweder Drahtseile 
‚oder steife Stangen oder geschlitzte Röhren (3m Durchmesser). Längs jeder 
der beiden Leitungen läuft ein Kontaktapparat, sog. Schiffehen, welches durch 
einen Draht mit dem Wagen, bezw. mit dessen Rezeptor verknüpft ist, also von 
dem Wagen mitgeführt wird; Frankfurt - Offenbach. Im Innern von Städten 
werden die Leitungen in der Luft nicht möglich sein, daher in einen geschlizten 
Kanal gelegt (wie oben beim Drahtseilbetrieb geschildert). Budapest, 
c) Durch einen Generator werden elektrische Kraftbehälter, sog. Akkumu- 
latoren, geladen und beim Beginne der Fahrt im Wagen untergebracht, etwa 
unter den Sitzen, bei grossen Umfang auch wohl in einem besondern Tender. 
Ihr Arbeitsvermögen wird sodann durch einen Rezeptor, wie oben, ‚auf Drehung 
einer Radachse verwendet und allmählich verbraucht. Versuche in Berlin, 
Hamburg, ferner eine Strecke in Brüssel.!) nt ff 
Was den Vergleich zwischen den 3 angeführten Methoden betrifft, so ist 
die erste jedenfalls nur ausführbar, wenn das Planum der Eisenbahn voll- 
ständig abgesondert liegt, was in Städten nur bei Hochbahnen der Fall sein 
würde. Unter dieser Bedingung ist aber die Anlage einfach,;indem die Schienen 
ohnedies vorhanden und bei ihrem grossen Querschnitt gute Leiter für die 
-Elektrizität sind. Eine Leitung in der Luft bietet.- immer ihre besonderen 
Schwierigkeiten und Kosten, namentlich bei grosser Länge, bei eingleisigem 
Betrieb mit Kreuzungsstellen, durch Störungen des Kontaktes. Der Betrieb mit 
Akkumulatoren bietet vor allem den grossen Vorzug der Unabhängigkeit jedes 
Wagens für sich; die ‚Wagen können. sich in: beliebigen. Abständen folgen, 
während bei den vorigen Methoden auf der Bahnstrecke bezw. auf jeder Schalt- 
strecke, sich nur je ein Wagen befinden darf, Sodann fallen die Kosten der 
Leitungen weg. Ferner passt sich dsr Kraftverbrauch von Akkumulatoren ge- 
nau dem örtlichen Bedürfniss an, während in einer Stromleitung .eine konstante 
und zwar dem stärksten Widerstand (grösste Steigung und volle Besetzung) 
entsprechende Spannung herrschen und auf günstigeren Strecken mit einge- 
schaltetem künstlichen Widerstande, d. h. mit Kraftvergeudung gefahren 
werden muss. Endlich kann auf starken Gefällen die durch die Schwerkraft 
des Weges gewonnene mechanische Arbeit in Elektrizität umgesetzt und in die 
‚Akkumulatoren geladen werden. Somit dürfte der Betrieb mit Akkumulatoren 
sich ganz besonders bei wechselnden Verhältnissen der-Bahn und des Verkehrs 
eignen, im allgemeinen aber das erstrebenswerthe Ziel elektrischer Bahnen 
darstellen. Die damit verbundenen Nachtheile, nämlich das todte Gewicht und 
der Effektverlust?) der Akkumulatoren, werden hoffentlich immer mehr ver- 
ringert werden. ee use 
Weiter in die Einzelheiten der angeführten, ausserordentlichen Systeme 
des Betriebes von Strassenbahnen einzugehen, erscheint hier nicht am Platz, 
indem die Erfahrungen noch zu spärlich sind, um 'sie zu festen Ergebnissen 
für ein Handbuch verdichten zu können. Es muss deshalb ‘auf die unten- 
stehenden Quellen verwiesen werden. a 
II. Tracirung. 
1. Städtische Bahnnetze. In einer sich ringsum erweiternden Stadt 
dient für Lokalverkehr und Vorortsverkehr ein Eisenbahnnetz ähnlich dem 
Hauptstrassennetz: Radien und Ringe. Hiernach ist’ thunlichst ein Gesammtplan 
zu entwerfen, um Richtung und Breite der Hauptstrassen passend zu erhalten, 
und um das Netz systematisch, wenngleich erst nach: und nach, auszuführen. 
Eine vollständige Ringbahn, als solche betrieben, besitzen ‘Berlin, Breslau, 
1) Beispiele aus England’ und: Amerika, Engineering 1838, Dec. und Wochenschrift des öster- 
reich. Ing.- und Arch.-Vereins 1889, 257. 
2) Man hat vor einigen Jahren angenommen, dass von der den Akkumulatoren überlieferten 
elektrischen Energie 50°, verloren gehen, . Nach den Versuchen in Hamburg sollen es 
neuerdiugs nur noch 20°/, sein, ana 58 
7°