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Schienen direkt anf Unterbettung. 113 
Abhilfe hat man, da der Pflasteranschluss bei Stegschienen einmal nicht zu 
verbessern ist, durch Verbreiterung des Fusses erstrebt. 
Bei der sog. Phönix-Schiene, Fig. 120 b, sind deshalb Höhe und Breite ge- 
wöhnlich ungefähr gleich gross genommen, so,in Magdeburg zu 126mm, bei 
30%ks Gewicht. Die Rinne erhält 25 bis 
28mm Breite und 20—21mm Tiefe. Als 
Querverbindung dient unter jedem Schie- 
nenstoss eine eiserne Querschwelle von 
16em Breite (Vautherin-Profil), auf halbe 
Schienenlänge noch eine "Stange aus 
Flacheisen */, em. Das fertige Gleis wiegt 
67ks für 1m und ist bei einer Bean- 
spruchung des Materials von 10 kg auf 1 qmm 
(Raddrücke ä 3t1) so ausgetheilt, dass die 
Grundfläche nur mit 0,7kg auf 14cm belastet 
wird. Dies kann ein Schotterbett, und 
selbst ein fester Erdboden leicht tragen. 
Noch kräftiger ist das in Berlin, Frank- 
furt, Karlsruhe angewandte Profil c mit 
155m Höhe und 120 Fussbreite, Rinne 
30 mm breit und 26 tief. In 2,5m Abstand 
(10m Schienenlänge) befinden sich Quer- 
stangen aus Flacheisen %/,mm, an dem 
(schräg durchgelegten) Schienenstoss 
kräftige Laschen. Das Gewicht der 
Schiene beträgt 41ks, des ganzen Gleises 
90ks, Ungefähr ebenso schwer pflegt 
man jetzt auch in England zu konstruiren, 
. wo dies Profil den Namen Girderöystem 
trägt. 
Eine anders: konstruirte und noch 
weiter gehende Verbreiterung des Fusses 
kommt bei dem System Graff, Fig. 121, 
für Dortmund vor?) Hier ist eine ge- 
wöhnliche Stegschiene mit schmalem Fuss, 
13—14 em Höhe und 25—28ks Gewicht, 
auf eine durchlaufende Blechplatte ge- 
nietet, deren Breite zwischen 20 und 25 cm 
gewählt worden. Zur Spurhaltung dienen 
Querstangen in etwa 4m Abstand (2 für 
eine Schienenlänge). Das Gleis wiegt dem- 
nach 75—85ks. Dies Mehrgewicht gegen 
Fig. 120 ist kaum gerechtfertigt, weil 
weder eine stärkere Lastaustheilung noch 
eine grössere Seitensteifigkeit, als sie jene 
Phönix-Schiene zu Stande bringt, Bedürf- 
niss zu sein scheint. Auch ist eine dünne 
Blechplatte zur Lastaustheilung schlecht 
geeignet. Worin sie aber Schaden 
bringt, das ist die ungleichförmige Un- 
terstützung der Pflastersteine. Die Stein- 
reihe zunächst dem Schienenkopf sitzt auf 
Metall bezw. auf der guten Unterbettung 
des Gleises und wird daher leicht einen 
Absatz gegen die übrige Pflasterfläche 
bilden, sobald letztere sich setzt. Konstruirt man nun gegen diese Gefahr eine 
gleichförmig durchlaufende kräftige Bettung, wie sie grundsätzlich den Vor- 
  
         
  
Fig. 121. System Graf. 
  
  
1) Der Raddruck von Lokomotiven beträgt auf städtischen Strassenbahnen nicht über 2,5t 
auf Landstrassenbahnen höchstens 3—4t, 
2) Deutsche Bauzeitg. 1883, 307. 
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