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114 Städtische Strassei-Fisenbahhen.
zug verdient, so ist die Blechplatte erst recht überflüssig, weil dann die Bettung
allein (namentlich Betonplatte) zur Lastaustheilung genügen kann.
3. Sattelschienen. Zuerst bei Gleisen auf Strassen und Landungs-
plätzen in Glasgow verwendet, Fig. 122, und zwar für Güterwagen und Loko-
motiven von Vollbahnen, 5 zugleich für schweres Strassenfuhrwerk bestimmt,
daher breiter als a. Gusseiserne Blöcke von 1,5 m Länge und 0,2m Höhe mit
12mm Wanddicke, ausgestopft und unterbettet mit Beton, z. Th. ausserdem noch
mit einer durchlaufenden Packlage. Bei dem ausgezeichneten Pflasteranschluss
sind Spurstangen weggelassen, dagegen sorgfältige Laschenverbindungen an den
Schienenstössen ausgeführt. Gewicht der Schiene bei a etwa 75ke, bei 5b
100%&g für 1m Länge.
Gewalzte Sattelschienen kamen zuerst in Edinburg vor, Fig. 123a,
System Scott, mit 35&s Gewicht, unmittelbar auf Beton ruhend. Eine sinn-
reiche Laschenverbindung mit seitlichen Klemm-
Fig.124. SystemDemerbe. 80—31kg. backen hat kürzlich Viol erfunden; sie ist in
Eig. 123b verzeichnet (D.R.P. 38854). Das
Prinzip wurde sodann noch etwas abweichend
ausgebildet und als System Demerbe, Fig.124, bei
zahlreichen Bahnen verwendet: Belgien, Holland,
Hamburg, Hannover, Frankfurt usw. Der Quer-
verband wird durch Flacheisen bewerkstelligt,
mit Einschnitten zum Einsetzen der Schienen-
füsse. Diese Einschnitte werden sodann durch
2 von beiden Seiten angelegte und verschraubte
Blechstücke wieder‘ geschlossen, so dass die
Schiene unbeweglich sitzt. Uebrigens lassen
sich die Flacheisen in der Längenrichtung der
Schiene verschieben, um bequem einer Pflaster-
fuge zu entsprechen; ihr mittlerer Abstand ist
2 m. Am Schienenstoss sind Laschen von 80 em
Länge verwendet, welche sich in den Hohl-
raum der Schiene einlegen; diese Verbindung
wird als etwas schwach bezeichnet, liesse sich
aber leicht durch weitere Laschen an den
Aussenseiten der beiden Stege verstärken... Ge-
sammtes Eisengewicht des montirten Grleises
72—76ks für Im Länge. In Kurven wird
am innern Strang der Steg gewöhnlich etwas
höher, am äussern Strang die Rinne voll ge-
walzt. Der Hohlraum wird mit Kies oder feinem Schotter
unterstopft und bildet bald einen dichten Steinkörper. Der
Pflasteranschluss ist, wie schon früher bemerkt, ausge-
zeichnet und gewährt, in Verbindung mit der an sich schon
steifen Form des Schienenprofils, gute Sicherheit gegen
Seitenbewegungen. In Bezug auf die Biegungsfestigkeit
bei Belastungen ist dagegen der Querschnitt keineswegs
zweckmässig, weil am Fuss eine dem Kopf entsprechende
Masse fehlt (in Fig. 123 besser). Für Bahnen, über welche
kein oder nur leichtes Strassenfuhrwerk fährt, kann die Sattelschiene, Fig. 125,
dienen; hier ist zugleich die Belastung genau symmetrisch über dem Schienen-
kopf, was bei einem Rinnenprofil allerdings auch leicht zu erreichen wäre,
aber andere Räder (Spurkranz in der Mitte) bedingt.
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4. Zwillingschienen, System Haarmann, Fig. 126, angewendet in
Berlin, Bremerhafen, Dortmund, Erfurt, Haag, Halle, Hamburg, Heidelberg, Kassel,
Mainz, Nürnberg, Leipzig, Wien usw. Zwei Stegschienen, in der Regel von
13cm Höhe und 14ks Gewicht werden nach a mittelst Gussklötze und Schrauben-
bolzen in Abständen von je 1m vereinigt. Die Länge der Klötze beträgt in
den Schienstössen, welche gegenseitig um lm versetzt liegen, je 13cm (b),
