Städtische Strassen-Eisenbahnen.
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welche das „Schlagen“ am Schienenstoss vermeidet; für Demerbe spricht der
einfache Anschluss des Strassenkörpers, welcher bei den anderen Systemen
sorgfältige „Beilagen“ erfordert, übrigens aus Beton befriedigend hergestellt
werden kann. Die angeführten Gewichtszahlen können nicht zum un-
mittelbaren Vergleich dienen, da die Unterhaltungsarbeiten mit in Frage
kommen, welche hier durch Kosten, Pflasteraufbruch und Verkehrsstörung
noch bedeutsamer sind, als bei Eisenbahnen mit selbstständigem Planum. Dar-
über fehlt es aber noch an genügenden Erfahrungen.
Zu den Zwillingschienen ist noch das System Heusinger von Waldegg zu
rechnen, Fig. 127, angewendet für die Strassenbahn Wülfel-Döhren bei Han-
nover, für Kopenhagen und Hagen i. W.
Es sind 2 verschieden profilirte Schienen
vernietet, mit verwechselten Stössen, deshalb
ohne besondere Laschen. Querverband durch
Wulsteisen, ähnlich Demerbe, jedoch mit
eigenartigen Einzelheiten ander Befestigungs-
stelle. Gewicht der Schienen 13-10 kg, des
ganzen Gleises 48kg für Im Länge. Der
Hauptsteg der Schiene steht senkrecht
unter dem Stützpunkt des Wagenrades, daher die Belastung ziemlich symme-
trisch., Der Hohlraum wird mit Kies unterstopft, die Pflastersteine schliessen
recht gut an, sowohl am Kopf als am schrägen Fuss der Schienen. Theoretisch
ist das Material nicht so günstig über das Profil vertheilt, wie bei den breit-
basigen Schienen Phönix und Haarmann.
Fig.127. System Heusinger von Waldegg.
VI. Schienen auf eisernen Langschwellen.
Während die zuletzt beschriebenen Querschnitte aus zwei Schienen neben
einander zusammengesetzt waren, handelt es sich nun um Theilung nach der
Höhe, d. h. eine Fahrschiene befestigt auf einer eisernen Langschwelle, welche
selbst zuweilen wieder aus 2 Theilen neben einander besteht. Mit derartigen
2 oder 3 theiligen Strängen wird beabsichtigt, die Kosten theuren Materials
(Stahl) und des Auswechselns auf einen Theil des Querschnitts, auf die Fahr-
schiene zu beschränken, während die Langschwelle aus Gusseisen oder Schmied-
eisen bestehen mag und der Abnutzung nicht unterliegt. Diesem Vortheil steht
jedoch der Nachtheil geringerer Biegungsfestigkeit, bezw. grösseren Material-
aufwandes entgegen, indem man schwerlich auf ein Widerstandsmoment des
Gesammtprofils rechnen kann und selbst wenn die Vereinigung beider zu
einem Ganzen als ausreichend starr angesehen werden wollte, doch der Quer-
schnitt nicht so zweckmässig in Bezug auf Materialvertheilung anzuordnen
ist, wie dies bei einfachen oder gekuppelten Stegschienen der Fall ist.
Am günstigsten werden immer noch solche Systeme ausfallen, bei welchen
die Fahrschiene möglichst schwach, in der Regel nur als Flachschiene, ge-
wählt ist und die Tragfähigkeit ausschliesslich durch die Langschwelle geleistet
werden kann. Dann mögen die Befestigungsmittel etwa auch durch den Ver-
kehr gelockert werden, welcher hier eben gefährlicher einwirkt (Strassenfuhr-
werk), als bei Eisenbahnen mit selbstständigem Planum. Aus dem geschilder-
ten Grunde, sowie auch wegen der Rücksicht auf guten Pflasteranschluss sind
die bei den letzteren so zahlreichen Erfindungen „eisernen Oberbaues“ kaum
zu empfehlen und nur einzeln versuchweise angewendet worden. Dagegen
sind mancherlei eigens für Strassenbahnen vorgeschlagene Systeme hier anzu-
führen, obgleich auch diese noch nirgends in grossem Umfang angewendet
worden und daher einstweilen nur theoretisch zu beurtheilen sind. Diese
Systeme zerfallen in selche mit einem und solche mit zwei Stegen (Sattel-
form), deren wesentliche Unterschiede schon oben erörtert worden sind, daher
nicht bei jedem einzelnen System wiederholt werden sollen. Ferner kann die
Langschwelle aus einem Stück, oder aus 2 Stücken neben einander bestehen;
letzteres ist günstiger für die Kontinuität und Steifigkeit, falls die Stösse gegen-
seitig versetzt werden.
Zunächst ist in Fig. 128 das System Dowson in mehreren Varianten (Ma-
dras, Bombay usw.) dargestellt. Eine gusseiserne Langschwelle, nach a durch-
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