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Lokombotivbetrieb. 147
Maschine neben dem Kessel wo die genannten Organe versammelt sind (Feuer-
thür ebenfalls an der Seite) und wendet sich beim Zurückfahren einfach um.
Allein er kann dann die Bahn nicht unmittelbar vor der Maschine erblicken,
Querstrassen nicht im voraus übersehen und das Ankuppeln nicht überwachen.
Sicherer ist es daher jedenfalls und z. B. in Hamburg vorgeschrieben, dass er
stets am vorderen Ende der Lokomotive steht; dies bedingt, dass jene Organe
doppelt vorhanden sind (c), allerdings eine etwas komplizirtere Einrichtung.
> Wo lediglich auf den Endpunkten gefeuert wird, bedarf es für den Dienst
unterwegs nur eines einzigen Mannes als Führer. In den meisten Ländern ist
aber der Vorsicht wegen vorgeschrieben, dass 2 Personen auf der Lokomotive
fahren. Der Heizer steht dann bei der Anordnung a und 5b an der entgegen
gesetzten Langseite des Kessels, bei c am hinteren Ende der Maschine.
‚M Aus den bisherigen Beschreibungen der 3 Hauptsysteme dürfte hervor
gehen, dass jedem derselben gewisse Vorzüge und Schwächen anhaften, über
deren gegenseitigen Werth man streiten kanıt. Auch die Arnheimer Kom-
ihr mission hat aus sämmtlichen Konkurrenten Wünschenswerthes für die Zukunft
ım9 der Strassenbahn-Lokomotiven empfohlen. Alles zusammen genommen ‚wurde
ER nach dem damaligen Stande der Sache dem System Krauss der Preis zuerkannt,
Er jedoch ohne dasselbe dadurch als das beste für alle Fälle erklären zu
wollen. —
Bei einer grossen Zahl von Strassenbahnen liegt die tägliche Leistung
einer im Dienst befindlichen Lokomotive zwischen 60 und 180km,. Vertheilt
man aber die in 1 Jahr geleistete Fahrlänge auf sämmtliche im. Besitz der
Gesellschaft stehende Lokomotiven, so treffen auf eine derselben 13000 bis
32000%km, Bei Bestimmung der für ein neues Unternehmen anzuschaffenden
Zahl von Lokomotiven ist natürlich der Fahrplan, d. h. Zwischenzeit der Züge
und Betriebslänge der Strecke, massgebend. Beiläufig kann man sich folgenden
Schemas bedienen :!)
Zahl der Züge nach jeder Fat Bahnlänge in km.
Richtung für 1 Tag. 10 15 20 \
| F
10 |
1 g8- 20 | an
|
Se
ee
| 12 |
ya Die Zahl der Wagen wäre 2--4mal grösser anzunehmen.
> Um die Betriebskosten zu veranschlagen, kann man sich an die theils
r theoretischen, theils empirischen Ergebnisse von kleinen Lokomotiven für Sekun-
därbahnen anschliessen. Direkte Angaben von einigen städtischen Strassenbahnen
(Cassel, Hamburg, Strassburg, Mailand, Paris, Wien u. a.) bewegen sich zwischen
folgenden Grenzen, welche aber selbstredend bei den ziemlich verschiedenen Ar-
beitsleistungen (Zahl der Wagen im Zug, Steigungen, Zeitverhältniss zwischen
Stillstand und Fahrt) einen beträchtlichen Spielraum zeigen. Für 1 Zugkilometer:
Bedienung einschl. Remisen-Dienst . . 0,06—0,14 M.
Brennstoff, 18-3, 5km. . 2.2... .008—015 „
ach! Schmiermaterial. . . : » : : . .....001—0,04 „
im ‘ Böparatüren ı 20:205. 35% - ses. sed 0,02—0,11 „
Zusammen (Zugkraft-Kosten) . . . . 0,15—0,40 „
che, Eventuell sind für Verzinsung und Amortisation (Erneuerung) der Loko-
ngen motiven noch 8—100/, des Anschaffungskapitals zuzuschlagen,
ui p Die nahe liegende und häufig gestellte Frage, ob Pferde oder Lokomotiven
ihrer tür den Betrieb einer Strasseneisenbahn billiger seien, hängt natürlich sehr von
u örtlichen Verhältnissen ab und lässt sich daher nur durch spezielle Erfahrungen
198 | bezw. Kostenanschläge beantworten. Wenn die in EI. angeführten Bedin-
use | gungen zum vortheilhaften Betrieb mit Lokomotiven recht vollständig erfüllt
sind, so hat sich zuweilen schon eine Ersparniss bis 50%, gegenüber Pferde-
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1) Nach Lutz, Strasseneisenbahnen, Zürich 1873.
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