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148 Städtische Strassen-Eisenbahnen.
betrieb herausgestellt. Eingehende interessante Vergleiche hat Fromm bei der
Dortmunder Strassenbahn vorgenommen,!) welche auf beiderlei Weise betrieben
wird. Indessen sind die Verkehrsverhältnisse doch insofern nicht ganz ähn-
lich, als den Lokomotiven auch der Transport von Güterwagen obliegt, welcher
den Mittelpreis eines Lok.-Kilom. steigert. Als durchschnittliche Zugkraft-Kosten
einschl. Kutscher- bezw. Lokomotivführer-Lobn und einschl. der gesammten Unter-
haltung und Amortisation der Motoren, werden angegeben:
1 Wagenkilometer im Einspännerbetrien 0,15 M., im Zweispännerbetrieb
0,25 M., 1 Lokomotiv-Kilometer 0,29 M. Fromm schliesst hieraus, dass die
Lokomotive als Ersatz für Einspänner überhaupt nicht, für Zweispänner nur
unter den Forderungen grossen Verkehrs, grosser Geschwindigkeit oder starker
Steigungen in Frage kommen könne. Im allgemeinen seien Dampfbetrieb und
Zweispännerbetrieb in finanzieller Beziehung ungefähr gleich zu stellen.
XII. Dampfomnibus.
Um die todte Last zu vermindern, kann man eine Dampfmaschine sammt
Kessel und event. Kondensator auf einem Personenwagen anbringen und den-
selben dadurch in Bewegung setzen: Dampfwagen oder Dampfomnibus.
Hierdurch wird das Gewicht des Unterbaues einer Lokomotive gespart, zugleich
dasjenige der Personen mit zur Adhäsion verwendet. Auf wie viele der Wagen-
achsen letzteres geschieht, d. h. wie viele davon Triebachsen sind, hängt natür-
lich von der Bahnsteigung ab. Die Maschine befindet sich in der Regel am
vorderen Ende des Wagens, damit der Führer die Bahn übersehen kann; dem-
nach muss an den Endpunkten der Fahrt gedreht werden, was bei den Loko-
motiven nicht erforderlich ist.
Meistens nimmt man bei Dampfomnibus Deckplätze zu Hülfe, um eine dem
Dampfbetrieb entsprechende grosse Personenzahl unterzubringen. Die mannich-
faltigen Erfindungen sind z. Tb. auch für Bahnen mit selbständigem Planum
bestimmt, wo bei schwachem Verkehr das gleiche Bedürfniss vorliegt, die todte
Last zu verringern, insbesondere eine eigene Lokomotive zu sparen.?)
Die ältesten Dampfomnibus erhielten nur eine Triebachse, z. B. bei Grant-
ham. Hier befand sich der Kessel in der Mitte der Wagenlänge, senkrecht
gestellt und den. Personenraum unterbrechend. Die Dampfmaschine liegt unter
dem Wagenboden und wird
von Seiten des auf der vor-
deren Plattform stehenden
Führers durch eine Hebel-
Transmission dirigirt. Dies
ist offenbar komplizirt und
unsicher, sowie die Zerthei-
lung des Personenraums un-
zweckmässig, daher Grantham
später dazu überging, den
Apparat vorn aufzustellen,
was von da an stets befolgt
worden ist. So steht bei
dem ersten deutschen Dampf-
wagen von Samuelson (Ham-
burg), Fig. 174, ein senkrechter Kessel auf der Plattform, eine Dampfmaschine
unter derselben. Eigenthümlich ist dabei die Uebersetzung zwischen Zylindern
und Triebachse mittels Zahnräder, welche in eignem Gehäuse gelagert, den
Schwankungen des Wagens folgen können. Das auf der Triebachse sitzende
Zahnrad ist mit derselben durch Federn elastisch verbunden, um ein sanftes
Anfahren zu erreichen.
Leicht kann, wenn die Steigung es erfordert, durch Kuppelung der beiden
Achsen die Adhäsion gesteigert werden, so bei einem aus den Baldwin-Werken
in Philadelphia hervorgegangenen Dampfomnibus, dessen Unterbau durchaus
>) Zeitschrift für Lokal- und Strassenbahnwesen 1888, 119.
?) Die Abmessungen folgen in einer Tabelle weiter unten.
