ET TEE TEE EEE ET RT TEE COLE TE
a ET Te ig
156 Städtische Strassen-Eisenbahnen.
Vorortbahnen der Fall ist, während grosse Linien mit ihrem Endbahnhof p in
den Kern einzudringen suchen werden. Schliesst man dann auch eine solche
mittelst Kurven an die Gürtelbahn an (»), so wird damit gleichwohl den Ver-
kehrsgattungen b und c wenig gedient, weil ein von aussen im Endbahnhof an-
gekommener Zug erst wieder ein Stück zurückfahren müsste, um die Gürtel-
bahn umkreisen zu können und weil die Mehrzahl der Einwohner sich be-
quemer des Endbahnhofes » als einer Station der Gürtelbahn bedienen wird.
Jene Kurven haben mehr für d Bedentung, um die Verbindung zwischen zwei
Hauptbahnhöfen p und g herzusteilen wie unter 3.
7. Das Ideal eines Stadtbahnnetzes besteht ähnlich wie das Strassen-
netz einer grossen Stadt aus 2 Ringen und einer Anzahl von Radien aufs Land
hinaus. Der innere Ring ist gleichsam kreisförmiger Bahnhof für 5 und c,
der äussere für d; beide dienen ausserdem für a, jener für den Kern, dieser
für die Aussenzonen der Stadt, zerstreuen den Lokalverkehr über die ganze
Stadtfläche und entlasten damit die Strassen. Dies Ideal ist in London an-
nähernd verwirklicht (s. oben unter 5 und 6). Für Berlin ist vorgeschlagen worden:
entweder die jetzige Stadtbahn durch einen südlichen Bogen zu ergänzen oder
eine neue Ringbahn zu erbauen, welche ungefähr der jetzigen Pferde-
Ringbahn folgen und sämmtliche Hauptbahnhöfe berühren würde (Ring von
etwa 15km Länge). In Paris besteht ein äusserer Ring, in Wien ein Bruch-
stück, in beiden Städten schweben Projekte zur Ergänzung für das Innere.
8. Güterverkehr. Massengüter schätzen mehr die Geräumigkeit als die
Nähe eines Bahnhofs und jene ist nur in den Aussentheilen einer Stadt zu er-
reichen, daher oft besondere Güterstationen in den letzteren angelegt werden.
Bei Kleinverkehr, Stückgut, Lebensmitteln zieht auch die Nähe an, wenn
rasche und bequeme Gelegenheit zum Verladen dazu kommt. Diese Bedingung
wird befördert mittelst Speditionsstellen ausserhalb der Bahn, durch ein gut
organisirtes Fuhrwesen in Händen der Bahnverwaltung, durch eine grosse An-
zahl von Güterstationen längs einer Stadtbahn, um den Güterverkehr zu ver-
theilen und die Wege abzukürzen. Letzteres kommt dann auch dem Strassen-
verkehr zugute.
9. Lokalbahnen. Für a, namentlich aber für db bestehen ausser den
schon angeführten systematischen Linien noch mannichfaltige andere, zuweilen
ohne Anschluss an grössere Bahnen oder Netze: Neuyorker Hochbahn, Vor-
ortbahnen in Paris. Besser mit Anschluss an bestehende Bahnhöfe, damit die
Vorortsbewohner Gelegenheit erhalten, unmittelbar auf eine Stadtbahn oder auf
Aussenbahnen zu gelangen. In diese Gruppe gehören ferner zahlreiche An-
lagen für Güterverkehr: Anschlussgleise zu Häfen (Hamburg, Wien, Liver-
pool), zu Markthallen (Paris, Berlin), zu Schlachthäusern (Berlin, Karlsruhe),
insbesondere zu Fabriken. Wenn es sich bei letzterem Zweck um Schienenverbin-
dung zwischen Bahnhöfen und ganzen Industriebezirken (A III 4) handelt, so
kann ein Gleisnetz eutweder auf die Strassen oder durch die Blöcke gelegt
werden. In der Regel wird sich das letztere, wenn man es nur bei Zeiten
entwirft, mehr empfehlen, weil dabei die Gleise besser in das Innere der ge-
werblichen Anlagen eindringen und sich den Bedürfnissen derselben besser an-
passen lassen (Beleg die Fabriken-Kolonie Plagwitz bei Leipzig). Natürlich
ee: örtliche Umstände und führen wohl auch zu Kombinationen beider
ysteme. —
Als allgemeine Forderungen, um dem städtischen Personenverkehr a und b,
und damit auch den Bahnen selbst Nutzen zu gewähren, sind zu nennen: zweck-
mässige Lokomotiven für kurze. Fahrten und kleine Züge, Wagen angenehm
zum Einsteigen und Entleeren, hohe Bahnsteige, bequeme Zugänge und Aus-
gänge an den Stationen nebst Droschken-Unterfahrten, niedrige und einfach ab-
gestufte Preise, Billetverkauf auch ausserhalb der Bahnhöfe, bequeme Besorgung
des Gepäcks zwischen Stationen und Häusern. Vor allem ist natürlich eine
reichliche Anzahl von Bahnlinien, Stationen und Zügen zu wünschen
Lehrreich dafür ist folgender Vergleich zweier Grossstädte:1)
!) Dietrich in der Deutschen Bauzeitg. 1888, 162. “
vr 9.
a
va
