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von Weis- 
Die Stralsen-Fuhrwerke. 101 
bach eıne Tabelle der Widerstands-Koeffizienten!) aufgestellt worden ist, in 
welcher die Raddurchmesser und für leichtes Fuhrwerk auch die Geschwindig- 
keit Berücksichtigung gefunden haben. 
Ueber den Vergleich der Widerstände auf Steinschlag- und Pflasterbahnen 
sagt Morin auf Grund seine R Versuche, dass im Schritt auf gutem dichten 
Pflaster der Widerstand nur 3/, von dem der besten Steinbahnen beträgt. Im 
Trab ist für in Federn hängende Wagen der Zugwiderstand auf gutem, Pflaster 
und guter Steinschlagbahn nicht merklich verschieden ; auf schlechtem und 
mittelmäfsigem Pflaster mit breiten Fugen ist er dagegen gröfser als auf guten 
Steinschlagbahnen. 
ad) Die anunven 
Nachdem schon früher durch Savery u. Robison in Glasgow der Vor- 
schlag ‚gemacht war, die Dampfmaschinen zum Bewegen der Stralsenfuhrwerke 
nutzbar zu machen, wurde der erste Stralsendampfwage n?2) auf Kosten der 
französischen Regierung von dem Ingenieur Cugnot erbaut. Die mit demselben 
im Jahre 1769 angestellten Versuche waren aber wenig befriedigend; er ver- 
mochte auf dem Pariser eikenpllaster mit einer Nutzlast von 4 Personen nur 
eine Geschwindigkeit von 4 km in der Stunde zu erreichen. 
Weitere Bestrebungen des Amerikaners Evans, James Watt’s und 
Anderer führten ebenfalls nicht zum Ziele. Im Jahre 1802 erhielt dann ein 
Ingenieur der Cornwall Zinnbergwerke, Trevithik, ein Patent auf eine Art 
Dampfdroschke, die so viel Aufsehen erregte, dass sie nach London geschafft 
wurde, wo sie allgemeine Bewunderung fand. Aber schon 1803 gelangte 
Trevithik zu der Ueberzeugung, dass deı ‚artige Dampfwagen nicht eher prak- 
tischen Werth erlangen könnten, „bevor man "nicht auf eine recht gründliche 
Verbesserung der Strafsen Bedacht nähme.“ Er verliefs den bisherigen Weg 
und erbaute 1804 eine zweite Maschine, welche nicht auf der Strafse, sondern 
auf Eisenschienen laufen sollte, — die erste Eisenbahn-Lokomotive. 
Die Versuche, Stralsen-Dampfwagen herzustellen wurden seitdem stets 
wiederholt; auch’ ist nicht zu leugnen, dass dieselben unter gewissen ganz be- 
sonderen Verhältnissen Erfolge erzielt haben. Boydell’s Maschinen mit Se hlepp- 
schuhen wurden z. B. bei Balaklawa im Krimkriege auf Wegen verwandt, 
die kein anderes Fuhrwerk mehr befahren konnte. Fowler’ sche Lastzug- Loko- 
motiven dienten zum Transport der bis zu 50000 kg schweren Panzerplatten 
„u den Befestigungen auf den neuen Forts bei Metz. Fine allgemeinere Ver- 
breitung und Anwendung der Stralsen-Dampffuhrwerke ist jedoch bislang nicht 
erreicht, und auch wohl, so lange man in der bisherigen Weise Strafsen baut, 
nicht zu erwarten. Denn eine niemals ganz zu beseitig ende Schwierigkeit liegt, wie 
schon Trevithik erkannte, in der Unebenheit der Strafsenoberfläche. Die dadurch 
erzeugten Zugwiderstände sind, zumal bei den grofsen Eigengewichten der Ma- 
schinen, zu erheblich und die Abnutzung der vielen beweglichen Maschinen- 
theile durch die andauernden Erschütterungen ist zu grols. Jeder Versuch, 
diese Uebelstände zu bekämpfen, muss aber zur Anwendung von Gleisen 
drängen; bei weiterer Ausbildung der Fahrgleise aber hören die Dampffuhr- 
werke auf Strafsenfuhrwerke zu sein und werden den Eisenbahnfuhrwerken 
ähnlich. 
Es muss aber hier hervor gehoben werden, dass in neuerer Zeit die Ver- 
wendung einer bestimmten Art von Stralsenlokomotiven im Dienste der Land- 
wirthschaft häufig vorkommt. Diese dienen hauptsächlich als Motoren, zugleich 
aber auch zur Weiter! beförderung der von ihnen betriebenen Maschinen (Drese h- 
maschinen, Dampfpflüge). Da es sich hier um Transporte auf nur geringe 
Entfernungen bei beliebig geringer Geschwindigkeit handelt, so kommen die 
oben genannten Nachtheile weniger in Frage im Vergleich mit dem Vortheile, 
dass man nicht genöthigt ist, für jede geringe Ortsvers inderung Zugthiere 
herbei zu holen. Eine solche Strafsenlokomotive mit Dreschmaschine von Fowler 
ist in Fig. 19 dargestellt. 
„ Ruhm ann, Allg Maschinenlehre. Bd. III, S. 119. 
®) Rühlmann, Allg. Maschinenlehre, Bd. III. S. 128.