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Die Tracirung. 145 
Tabelle über die vortheilhafteste Nutzladung und Ansteigung für ver- 
schiedene Durchschnittsgefälle des Stra[senzuges. 
  
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Für den er Strafsenzug ist: Für de Use einer 
  
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a | | 
Im (1:00 —0,000| 2050 | 1,06 | 89 | 1,06 11: = 0,018 
Kiaöhlande 1:500= 0,002| 2032 | 1,02| 9 | 1,12 “ 1:66 = 0,0 )ı5/1 0,018 
ir i 1:250 = 0,004| 1983 | 0,99| 98 | 1,17 | 75 |1:64= 0,016 1 0,019 
Im (/1:100 = 0,010) 1718 | 0,94 | 108 | 1,86 50 |1:55= 0,018|1 0,022 
Hügellande ))1:80 = 0,018| 1629 | 0,92 | 107 |1,48| 42 |1:52= 0,019 1: 0,023 
- 111:60 = 0,017| 1460 | 0,90, 109 | 1,56 25 |1:47 = 0,0211 0,025 
Im $|1:40 = 0,025| 1182 | 987 | 114 | 1,71) 6 |1:39= 0,026 1 0,028 
Berglande 11:30 = 0,033| 1026 | 0,82 | 121 | 1,66 —12 1:35 = 0,0291 0,030 
Im Gebirge 1:20. = = 0,050) 717 .|0,75| 129 | 143 —411:28= 0,036|1 0,038 
  
  
7 
Die in Sp. 3 der Tabelle angegebenen Ladungsgewichte sind unter der 
Voraussetzung berechnet, dass die Strafse mit dem in Sp. 2 angegebenen Durch- 
schnittsgefälle eine gleiche Höhe ersteigt und wieder verlässt. Die Aufcabe, 
für eine gegebene Strafse mit vielfach wechselnden Gefällverhältnissen die beste 
Nutzladung zu bestimmen, könnte ganz zutreffend nur durch umständliche 
Proberechnungen gelöst werden, indem man für verschiedene a 
die zur Förderung "auf allen einzelnen Stralsenstrecken zusammen aufzuwendende 
Arbeit ermittelt und versucht, für welches Ladungsgewicht diese Arbeit am ge- 
ringsten wird. Doch ist der Fehler nicht sehr erheblich, wenn man bei der 
Ermittelung der lade, alle ansteigenden Strecken durch eine gleich- 
förmig steigende Strecke und alle im Gefälle liegenden Strecken durch ein 
gleichmäfs ior fallende en ersetzt. 
Die in den Sp. 4 bis 7 enthaltenen Ziffern ergeben sich aus den Glei- 
chungen (2), (6) und (10), sowie aus der Maschek’schen Formel. ge! 
zeigen, dass es wegen der stets mitzuschaffenden todten Last (leerer Wageı 
und DERDANNUOR) bei der Bergfahrt und selbst für wagrechte Strecken vortheil- 
haft ist, die Nutzladung gröfser zu nehmen, als diejenige, welche mit der mitt- 
leren Zugkraft fortgeschafft werden kann. Wenn dabei auch die Gesammt- 
leistung der Zugthiere nicht ihr höchstes Maafs erreicht so wird doch deı 
nutzbringende Theil ihrer Tagesarbeit vergröfsert. Die Sp. 8 bis 10 zeigen die 
vortheilhaft teste Ansteigung, mit welcher eine Str a: e, deren Durchschnittsgefälle 
bekannt ist, eine gegebene Höhe zu a, ha nd zwar Sp. 8 für den Fall, 
dass der Verkehr nur aufwärts, Sp. 9, dass ders ae nur abwärts oerichtet und 
Sp. 10, dass derselbe in beiden Richtungen ich stark ist. Bemerkenswerth 
ist noch, dass für Fuhrwerke, deren Ladungsges wicht für steile Gebirgsstra sen 
bemessen wurde, flachere Gefälle als die Durchschnittageft ille vortheilhaft sind 
Man darf also nicht neu auszubauende Theile einer Stralse deshalb, weil andere 
bereits ausgebaute Strecken derselben steile Steigungen aufweisen, mit ebenso 
steilen Steigungen anle gen. 
Welchen Einfluss äufsern die Gröfse des Verkehrs und die Neu- 
bau- und Unterhaltungskosten auf die zweckmälsigste Steigung? 
Es ist zu untersuchen, welchen Einfluss die Neubau- und Unterhaltungskosten 
der Strafse und die Rn des Verkehrs auf die vortheilhafteste Steigung aus- 
üben, die einer Strafse bei Ueberschreitung einer gewissen Höhe zu geben ist. 
ee muss die Nutzladung der Fuhrwerke oder das durchschnittliche Gefälle 
les Strafsenzuges, aus welchem sich die vortheilhafteste Nutzladung ergiebt, 
bek annt sein. Es wird dann für eine Reihe verschiedener $tei igungsverhältnisse 
der Arbeitsaufwand berechnet, welcher von sämmtlichen dort verkehrenden Zug- 
thieren im Jahre zu leisten ist, und der Geldwerth dieses Arbeitsaufwandes be- 
stimmt. Darauf hat man für diese lben Steigungsverhältnisse die zur Ersteigung 
10 
  
  
  
      
  
  
  
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