242 Der Brückenbau.
Brücken über Flüsse sind in eine auch bei Hochwasser möglichst re;
mässige Flussstrecke zu legen. Wenn thunlich, wird man die Mittellinie der
Brücke geradlinig anordnen und so, dass sie den zu überbrückenden Fluss oder
V erkehrsweg rechtw inkligt) schneidet. Endlich können für die Wahl der Bau-
stelle die Baugrundverhältniss se massgebend sein.
Wenn eine Brücke in einer gekrümmten Stromstrecke zu erbauen ist, darf
das Widerlager am konkaven Ufer nicht in den Strom vortreten. Oft muss
das Ufer im Anschluss an dies Widerlager noch befestigt werden, um ein
Hinterspülen desselben auszuschliessen. Am konvexen Ufer darf das Wider-
lager, wenn eine Einengung des Durchflussprofils überhaupt zulässig ist, in den
Fluss vortreten. Es wird dann durch hochwasserfreie Dämme an das Ufer
anzuschliessen sein, so dass das Wasser glatt und ohne Querströmungen und
Wirbel in die Oeffnung geleitet wird.
Bisweilen kann der Brückenbau mit einer Flusskonstruktion Fig. 1, ver-
bunden werden, wodurch der Vortheil
erreicht wird, den Bau im Trocknen
(wenigstens ohne Belästigung durch
fliessendes Wasser) auszuführen.
Gelingt es nicht, die Ueberschrei-
tung in eine Flussstrecke zu legen,
in welcher das Hochwasser ein regel-
mässig gefasstes Bett hat, so muss
man getrennte Fluthbrückenanordnen,
deren Sohle bei Niedrigwasser ( oft
trocken liegt.
BesondereV orsicht ist nöthig, wenn
eine Brücke nahe oberhalb des Zu-
sammenflusses zweier Flüsse erbaut
werden muss, da durch das plötzliche
Steigen des einen (während der andere
niedrig steht) oft unerwartete und sehr heftige Srömungen auftreten.?)
Die W iederlager > Pfeiler der Brücken sollen parallel zur Strom-
richtung stehen, da eine Ablenkung der Se Wirbel und Auskolkungen
verursachen und so die Brücke gefährden kann.’)
Eine als geschichtliche Merkwürdigkeit sufznführende Abweichung von dieser
Regel ist der sog. Ponte corvo über die Me bei gun: Diese Brücke
nimmt 1 gdes U mfanges eines Kreises von 176n Halbm. ein und die Pfeiler stehen
radial.) In geringerem Maasse können ähnliche Anordnungen auch heute noch
zur Anwer dung kommen, wenn sich nicht vermeiden lässt die Brücke ganz
oder theilweise in eine Krümmung des oberen Verkehrsweges zu legen’) Es
ist in solchen Fällen reiflich zu überlegen, ob die Ablenkung der Strömun 1g
eefährlich werden kann.
Bei gewölbten Viadukten, die in Kurven liegen, erhalten die Pfeiler meist
trapezförmigen, die Gewölbe rechteckigen Grundr riss.6) Die letzeren werden
dann regelmässig an h, während sie, wenn man die Pfeilergrundrisse
rechteckig anlegt, sich konisch und in Folge dessen theurer ergeben.‘)
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1) Schiefe gewölbte Brücken mit einem Schnittwinkel <30° kommen selten vor. Das
Nähere darüber siehe weiterhin.
Als bekannte schiefste hölzerne Brücke kann ein Viadukt der Bahn Paris-St. Germain
genannt werden, dessen Schnittwinkel 25° betrug (Handb. d Ing "wiss II 1. 8.29), als schiefste
eiserne eine Unterführung der Berliner Ringbahn bei Moabi t mit 150 Schnittwinkel.
2) Die Brücke de la Quarantaine über die Saone bei Lyon stürzte 1854 in Folge solcher
Verhältnisse ein. (Morandiere).
3) Bei dem Ruhr-Viadukt der Rheinischen Bahn bei Herdecke wurde eine nachträgliche
Regulirung des Flusses oberhalb und unterhalb nöthig, weil bei einem ausserordentlichen Hoch-
wasser ein Pfeiler, den der Strom etwas schief traf, beinahe unterspült wurde.
4
) Heinzerling, A. B.-Z. 1871, S. 17.
5) Eisenbahnbrücke über die Mosel bei Bullay.
6) So z.B. bei der Berliner Stadtbahn.
7) Ein Viadukt in Philadelphia, de ee Grundrissaxe 51,66 m Halbm. hat, ist auf Pfeilern
mit rechteckigem Grundriss aufgeführt. Er hat 3 Oeffnungen. Die Gewölbe sind K egelflächen,
deren Spitzen in der Verlängerung der wagrechten Gewölbescheitel-Linien liegen. innereı
Gewölbestirnlinien sind Halbkreise, die äusseren Segmentbögen. (Nouy. ann. 1880, Sp. 31.)
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