254 Der Brückenbau. 
schauung derjenigen Kreise, welche die Mittel zum Bau zu bewilligen haben, 
den Techniker oft dazu, so vorzugehen. Für den Bau ist dann nur eine gewisse 
Summe verfügbar und eine massive (gewölbte) Brücke lässt sich dafür nicht 
herstellen. Rs muss also eine eiserne oder gar hölzerne gebaut werden, gleich- 
viel was sie von Jahr zu Jahr für Unterhaltung erfordert, oder ob sie in nicht 
ferner Zeit der Erneuerung bedarf.!) 
Im volkswirthschaftlich richtigen Sinre ist die Brücke die billigste, be 
welcher die Summe der Anlagekosten, der kapitalisirten en 
kosten und eines Kapitals, welches, zur Zeit des Neubaues auf Zinseszins 
angelegt, am Ende der Lebensdauer der Brücke wiederum den Neubaufond 
hergeben würde, am geringsten wird. 
Indem wir wegen der für eine solche Veranschlagung erforderlichen Einzel- 
angaben auf die folgenden Abschnitte verweisen, beschränken wir uns hier auf 
die Bemerkung, dass die „Lebensdauer“ der Holzhsucken ziemlich kurz, die- 
jJenige tadellos ausgeführter massiver Brücken fast unbegrenzt,?) diejenige der 
eisernen Brücken in der Mitte liegend und bis jetzt durch die Erfahrung wohl 
noch nicht genügend festgestellt ist.3) 
Im allgemeinen kann man noch sagen, dass die Verwendung des Holzes 
zum Brückenbau im Abnehmen begriffen ist, weil das Holz seltener wird und 
daher im Preise steigt. Die Verwendung des Holzes beschränkt sich mehr und 
mehr auf diejenigen Zwecke, für welche es nicht leicht durch ein anderes 
Material ersetzt werden kann. 
In welchen Fällen eine feste, in welchen eine be wegliche Brücke oder 
eine Fähre angelegt werden soll, ir ebenfalls eine Kostenfrage. Dieselbe =. 
nur dann auf, wenn unter gegebenen Verhältnissen eine feste. Brücke theure 
wird als eine bewegliche, einschlie [slich der kapitalisirten Betriebskosten. Anderen- 
falls liegt Veranlassung, den Bau einer beweglichen Brücke in Erwägung zu 
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ziehen, nicht vor. Wird eine feste Brücke theurer als eine bewegliche, so ist 
zu untersuchen, ob der Verkehr gross genug ist, um die Mehrkosten für die 
erstere Ausführungsart zu re echtfertigen. 
Ein interessantes Beispiel für derartige Erwägungen, wenn auch unter ga 
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ausnahmsweisen Verhältnissen, sind die Vorverhandlungen wegen einer am 
Tower in London zu erbauenden Themse-Brücke.t) 
B. Gewölbte Brücken. 
I. Theoretische Bestimmung der Form und Stärke der Gewölbe 
und Pfeiler. 
a. Seilpolygon und Seilkurve., 
Bei der theoretischen Behandlung der gewölbten Bögen kann man von dem 
Seilpolygon oder der Seilkurve ausgehen. Sie stellt einen Zug von Kräften 
dar, welche einem System bestimmter, in einer Ebene wirkender Kräfte das 
Gleichgewicht halten. 
Die Seiten des Seilpolygons (Tangenten der Seilkurve) geben die Richtung 
der Resultanten der auf die einzelnen Gewölbequerschnitte (Fugen) wirkenden 
äusseren Kräfte. Die Schnittpunkte dieser Richtungslinien mit den zugehörenden 
Fugen sind die Angriffspunkte der Resultanten. Verbindet man diese Angriffs- 
1) Bei der schiefen Chaussee-Ueberführung bei Eekernförde kam eine massive Ausführung 
zu Stande, weil die Chaussee-Verwaltung die Unterbrechung der Chaussirung durch den Bohlen- 
belag der in Aussicht genommenen Eisenkonstruktion nicht gestatten wollte. (D. Bztg. 1883 
8.152.) 
2) Man denke an die aus der Römerzeit noch erhaltenen Brücken (Pont du Gard usw.). 
3) Stiehl nimmtan, dass sich die Dauer der Holzbrücken zu der der eisernen und massiven 
etwa verhält, wie Jahrzehnt zu Jahrhundert, zu Jahrtausend. Die Unterhaltungskosten stehen 
in einem fallenden Verhältniss. Die massiven Zement-Bruchstein-Brücken sind (nach St.) in 
den Anlagekosten unerheblich theurer als Holzbrücken und 15 bis 30%), billiger als eiserne 
Brücken. (D. Bztg. 1881 S. 208.) 
4) Centr. d. B. 1882. S. 400. 
    
    
      
    
   
       
    
    
   
   
   
  
  
   
      
     
     
   
     
    
      
     
  
       
   
     
         
    
    
       
    
     
     
   
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