Der Brückenbau. 
y. Stärke der Zwischenpfeiler. 
Diese ist — die Kenntniss der Festigkeit des zur Verfügung stehenden 
Materials voraus gesetzt — aus den Belastungen und den zulässigen Inanspruch- 
nahmen zu bestimmen. Doch ist es erwünscht, einigen Anhalt für den Vor- 
entwurf an ausgeführten Beispielen zu haben. 
Bei Strombrücken findet man in der Regel die Pfeilerstärke am Kämpfer 
in Verhältniss gesetzt zu der Spannweite (lichten Weite) der Oeffnungen. 
Tabellen über diese Verhältnisse von ausgeführten Bauwerken finden sich in 
allen Handbüchern und Sammelwerken. Wir stellen daher hier nur einige 
charakteristische Beispiele zusammen: s bedeutet die Pfeilerstärke am Kämpfer, 
w die Spannweite (lichte Weite) einer Oeffnung. 
Man sieht aus dieser Tabelle, dass Zwischenpfeiler, deren Kämpferstärke 
weniger als !/, der Spannweite beträgt, selten sind. Brücken, welche !/, bis !/g 
aufweisen, sind als ökonomisch, ja schon als kühn zu bezeichnen und empfehlen 
sich zur Nachahmung. Die Mehrzahl der bisher aufgeführten Brücken hat Pfeiler- 
stärken zwischen !,, und !/, der Spannweite. Brücken mit noch stärkeren Pfeilern 
haben nur historisches Interesse. Als ein besonders auffallendes Beispiel in dieser 
Richtung ist die alte Elbe-Brücke in Dresden in die Tabelle aufgenommen worden. 
  
| rs Paner. | Banuws) | 
| Bezeichnung urke (lichte | Quelle 
No.| der _ „am | | | der 
Brücke Kämpfer Oeffnung | n | Angaben 
w | 
1. Brücke des Andelys . 3,8 34 1:9,7 |Nouv.ann.1878.Sp.104. 
2. Jena-Brücke (Paris) . 3.0: 1,28 rk: 9,83 
3. ‚Seine-Brücke in Neuilly 4,22 | 38,98 1:9,2 
4. |Tilsit-Brücke (Lyon) . .| 2,5 22,8 | 1:9 
5. Neckar-Brückeb.Ladenbrg. 3,0 27 12 
6.  Loire-Brücke b. Chalonnes | 3,5 30 1:86. 
7. Brücke Napol&on III.(Paris) 4 34,5 1:86 | 
8. Brooks-Brücke (Hamburg) | 1,79 14,81 1:8,27 
9. Viadukt d. Berl. Stadtbahn | 1,25 10 1:8 
10. Loire- Brücke bei Plessis- | 
les-Tours ..::0,. ..,1,080% 3194 | 1:8 | 
11. , Viadukt d. Berl. Stadtbahn | 1,9 15 41:9,9- | 
12. | Viadukt d. Berl. Stadtbahn!) 1,6 12 E20. | 
13. ! Viadukt d. Berl. Stadtbahn | 1,15 8 Ba 
14. Mulde-Brücke b. Freiberg. 3,96 | 25,5 64 |,» Be 
15. |Eger-Brücke b. Eger . .| 34 | 198 | 1:5,8 |) 4 -B.1869 Sp. 208. 
16. Mosel-Brücke b. Conz . ., 3,77 | 21,97 1:58 | 
17. Loire-Brücke b. Orleans 5,85 32,48 2:0. 
18. | Brücke d. Pegnitz-Thalbahn) 2,4 12 1.9 
| | Allg. Bztg. 1884. 
19. | AlteElbe-BrückeinDresden | | | | 
a 
es sich wohl oft als vortheilhaft heraus stellen, das Bauwerk in eine grössere Zahl von „Gruppen * 
zu theilen, als es gewöhnlich geschieht. Bei einer Reihe von Viadukten der Westerwald-Bahn 
wechseln z. B. die gewöhnlichen Zwischenpfeiler mit den stärkeren. Es sind also immer zwei 
Oeffnungen zu einer Gruppe zusammen gefasst“, 
Dagegen Mehrtens (Handb. d. Ing.-Wiss. IL 1. S. 234): „Wenn heutzutage bei einer 
grösseren Brücke noch Gruppenpfeiler zur Ausführung kommen, so hat dies meistens den Zweck, 
die gänzliche Zerstörung der Brücke im Falle eines Krieges bei Sprengung zu verhüten“. ; 
Die Entscheidung, ob man — abgeschen von dem letzteren Beweggrund — der Gruppen- 
pfeiler entrathen kann oder will, wird aber noch wesentlich davon abhängen, ob man eine 
längere oder kürzere Zeit nach dem Schluss des Gewölbes mit dem Ausrüsten warten zu müssen 
glaubt. Wir verweisen deshalb auf S. 329. 
!) Die angegebenen Maasse der Berliner Stadtbahn 
sind die der wirklichen Ausführung, welche wegen der 5 w 
  
  
  
Pfeilerdurchbrechungen, Entwässerungsschächte usw. _— oe REN, 
stärker genommen werden mussten, als die theoretische 12 1072 
Ermittelung für ganz normale Verhältnisse sie er- 10225 error 
gaben. Nach letzterer war: > 
£ 15 1:94 
(Z. f. B. 1884. Sp. 11, 12.) 8 128 
  
  
   
     
   
   
     
   
   
   
  
   
   
   
   
     
   
    
  
  
  
   
   
   
   
     
    
   
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