Der Brückenbau. 
Kurve liegende Spreebrücke der Berliner Stadtbahn an der sog. Museumsinsel. 
  
  
   
     
Hier beträgt der Schnittwinkel der Axen in den beiden Oeffnungen bezw. l: 
49% 43° und 550 9°. Die Ringe sind 1,62 bezw. 1,705m breit. Sie sind unter Si 
einander verankert.!) G 
Endlich führen wir noch die schiefe U eberführung der Schleswiger Chaussee I 
der Kiel-Flensburger oa 47), Bio, 146—150. Sie hat Im breite, \ 
t einander verankerte Ringe. 
Ei Frankreich hat man le Ringe bisweilen mit Zwischenräumen angeordnet, I 
die durch Steinplatten oder Kappengewölbe3) geschlossen wurden. 7 
Der mangelnde Verband zwischen den Ringen ist, wiewohl er einerseits 
Kräften im Gewölbe unzweifelhaft eine bestimmte Richtung anweist, ‚*) doch : 
andererseits der wesentlichste Vorwurf, den man dieser Bauweise machen kann. 3 
Die ausgeführten Bauwerke zeigen jedoch, dass er innerhalb gewisser Grenzen N 
icht so schwer wiegend ist, um von der Ausführung abzuschrecken. 
Wenn der Schnittwinkel der Axen sehr spitz wird, vertheuert der durch : 
die Breite der Ringe bedingte Zuschlag zur Spannweite derselben und zur 
Widerlagerstärke das Bauwerk. Auch werden bei schmalen Ringen die Lehr- 
bögen theuer. In diesen Umständen, welche durch vergleichende Kosten- 
inschläge in den einzelnen Fällen näher zu untersuchen sind, wird man oft die 
Grenzen für die Anwendbarkeit der schiefen Ringbogen-Brücken finden. 
Bei Brücken mit mehreren Oeffnungen kann man die Schiefheit auf die 
Endöffnungen beschränken und im mittleren Theil die Pfeilerstellung und die | 
Wölbungen normal anordnen. Bei wenigen | 
Oeffnungen empfiehlt sich dies nicht, wie man | 
beispielsweise bei einer Variante gesehen hat, | 
die für die vorhin erwähnte Unterführu ung | 
der Schleswieer Chaussee bearbeitet wurde. 
Fig. 151. Bei Brücken mit vielen a8 en 
ist es die naturgemässe und, sofern’die Pfeiler- 
stellung normal zur oberen Wegerichtung genommen werden darf, zweck- 
ıtsprechendste Lösung. Dieselbe ist bei fast allen Viadukten der Berliner 
Stz dteise ‚nbahn zur Anwe ndung ge saln »n. Man hat dann nicht mehr eine schiefe 
Srücke, sondern einen normalen Viadukt mit unregelmässigen, konisch gestalteten 
ffnungen. 
  
   
  
  
VI. Hintermauerung und Ausfüllung der Gewölbezwickel. 
Früher pflegte man das Gewölbe gleichmässig = de sr für den Scheitel er- 
derlichen Stärke oder mit geringer Stärk cezunahm e bei krei isförmig gestalteter 
Inne nlaibung nach dem Wider- - 
| lacer zu führen und ihm eine 
ne hinten senkrechte, oben ziemlich 
ee flach (etwa 1:3) abgeglichene 
Hintermauerung zu geben, 
Fig. 152. 
Dass diese Anordnung ihren 
Zweck erfüllen kann, folgt daraus, 
dass die unter der Einwir kung senkrechter 
Lasten sich bildende Stützlin ie, welche ee 
nicht mit der Mittellinie eines Kreisgewölbes zusammen fallen 
würde, durch Hinzufütrang wagrechter Kräfte kreisförmige Gestalt 
erhalten kann. Sind die Schichten der ee im Stande, 
durch ihre Abscherı ingsfestigkei t diese horizontalen Kräfte hervor 
bringen, so ist die Standfähigkeit des Bauwerks oesichert. 
Deere 
  
   
.£. B. 188 
  
     
    
2) D Bztg. 18 S. 152 
) Strassenbrücke über die Tarn bei Albi (veröffentlicht von Dupuit). 
‘) Einige wirklich schief gewölbte Bögen der Berliner Stadtbahn, in der Nähe der Char- 
   
  
  
ıburger Chaussee, sind aus diesem & 
ıde in BEnge von je einer Gleisbreite getrennt, 
che dem Auge sich kaum bemerklich 
machen, aber keinen Verband mit einander haben !