354 Der Brückenbau. 
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eitendrucks der Ueberschüttung, der Einwirkung des Frostes und deı 
ınkungen der Eisenbahnzüge zum Auseinanderweichen neioenden 
Stirnmauern vollends aus einander zu treiben. 
Man kann daher bei diesen Tonnengewölben keine erheblichen Spannweite 
anwenden. Beim Goel-Viadukt bei Aacl ıen, Fig. 166, nimmt diese anreeie 
von den Stirnen nach der Brückenmitte zu, indem die Längsmauern genau 
unter die einzelnen Schienenstränge gele gt sind. Die bewegliche Last übt 
hier wenigstens keinen Hoı izontalschub auf die Stirnmauern aus. 
Bei dem 1878 zur Ausführung verdungenen Moorswater-Viadukt deı 
Cornwall-Bahn, welcher allerdings eine aussereewöhnlich geringe Breite (6,4 m 
für 2 Gleise) und in Folge dessen starke Auskr: ‚gungen “über den Gewölben 
zeigt, ist eine Quer- 
Verankerung der Stirn- 
mauern über den Schei- 
teln der der Länge 
nach gestellten Ton- 
nengewölbe eingelegt. 
Fig. 167. Nachahmens 
werth ist aber diese An- 
ordnung nicht. Sie bildet 
gewissermassen den 
  
  
  
     
  
  
  
  
  
  
     
Uebergang zu den 
Köstlin’schen Bau- 
werken (s. S. 287 u. 366) | 
und -dem eisernen Rost, | 
wie er bei der Ver- | 
legung zweier Gleise 
; Br auf dem eingleisigen 
169. 
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W upper-\ "jadukt bei Elberfeld (Sonnborn) zur Anwendung kam. Diese Bau- 
werke haben dann wenigstens den Vorzug noch entschiedenerer Sparsamkeit ü 
i Dagegen können sie bei Entgleisungen verhänenissvoll werden: wie 
vor einigen Jahren eingetretene Äbsturz eines entgleisten Güterzuges vom 
Sonnborner Viadukt gezeigt hat. 
0 nlich starke Auskragungen der Fusswege und Geländer zeigen neueı 
sche Strassenbrücken, so die Brücke über die Mayenne bei Morkoure 
ar 168,1) bei welcher das Geländer 0,32 m und der Viadukt von Chastellux,?) ‚ 
bei welchem es sogar etwa 0,383m über die Stirn vortritt. Bei letzterem 
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1a 
ukt liegen die Ge simspl: ıtten auf Kunststein-Konsolen. 
Nouv. ann. 1832. Sp. 87. 
Ann. d.p. et. ch. 1882. II